La tecnología solar fotovoltaica se está volviendo más barata, más eficiente y más resistente todo el tiempo. Pero todavía no es un buen reemplazo para el asfalto.

después de años de proyectos de prueba, un puñado de proyectos de «carreteras solares» en todo el mundo están revelando lo caro que es usar carreteras, en lugar de tejados y campos vacíos, como la futura superficie solar del mundo.,

mientras que el concepto rápidamente ganó amplio apoyo público — y financiación-la mayoría de los expertos en energía se mostraron escépticos de las carreteras solares desde el principio. Ars Technica informó por primera vez esta semana sobre los desafíos que enfrenta esta » idea extrañamente popular.

en Francia, la primera carretera solar del mundo, llamada WattWay, abrió en 2016. El tramo de un kilómetro de paneles fotovoltaicos endurecidos, construido por el gigante europeo de la construcción de carreteras Colas, costó €5 millones ($5.2 millones) para construir, y se esperaba que suministrara 280 megavatios-hora de energía al año, o aproximadamente 767 kilovatios-hora por día.,

estas métricas llevaron el costo de los paneles fotovoltaicos reforzados con resina de silicio de WattWay a €17 ($20) por kilovatio-hora, o aproximadamente 13 veces más que los €1.30 ($1.53) por kilovatio-hora para instalaciones comparativas en techos a gran escala. Pero según un informe de noticias de enero de 2018, WattWay solo generó alrededor de 409 kilovatios-hora por día en el primer año de operación, aproximadamente la mitad de su producción diaria esperada, erosionando aún más su rentabilidad.

la versión estadounidense de WattWay ha sido defendida por una compañía llamada Solar Roadways. El dúo de marido y mujer con sede en Idaho logró recaudar $2.,2 millones en una campaña de Indiegogo alimentada por un video titulado «Solar Freakin’ Roadways!»proclamando la capacidad de la tecnología para encender LED y derretir la nieve con la energía que recoge del sol.

un apoyo más sustancial llegó en forma de una subvención de 1 100,000 del Departamento de transporte de los Estados Unidos en 2009 para estudiar la viabilidad de la tecnología, junto con una subvención de EC 50,000 GE Ecomagination en 2010 para continuar ese trabajo. Luego, en 2011, el DOT agregó una subvención de 7 750,000 para financiar un segundo conjunto de demostración con células solares, luces LED y un sistema de calefacción incorporado.,

ese proyecto en Sandpoint, Idaho utilizó 30 de los paneles SR3 de la compañía, cada uno capaz de generar 48 vatios, para un total de aproximadamente 1.440 kilovatios. Pero el corte de cinta del proyecto de 2016 reveló que muchos de los paneles no estaban funcionando, y otros informes indican que los paneles no han generado casi su capacidad de placa de identificación declarada.

Solar Roadways 2015 de informe para que el PUNTO señaló que los paneles que se utilizan alrededor de un tercio de la electricidad que generan a la alimentación de su built-in LEDs, y que sus elementos de calefacción podría consumir toda su capacidad de generación., No menciona que la nieve que cubre los paneles en los momentos que había esperado para generar calor.

tampoco menciona que su instalación de Sandpoint se ubicaría en un área peatonal pública, lo que significa que sus paneles aún no se han enfrentado a la prueba crítica para cualquier posible carretera solar: ¿se puede conducir?

GTM envió un correo electrónico a Solar Roadways para recibir comentarios, pero no recibió respuesta en el momento de la publicación.

Eric Weaver, ingeniero de investigación de la Administración Federal de carreteras, dijo a Greentech Media en 2014 que lo más desconocido era la seguridad., El asfalto-alquitrán y grava, esencialmente-es muy adecuado para dar a los neumáticos de goma la tracción que necesitan para mantenerse seguros en la carretera. «No podemos decir que sería seguro para el tráfico vehicular de la carretera» reemplazar ese asfalto con paneles solares recubiertos de silicio, señaló.

DOT tampoco había podido probar en el campo si los paneles podían mantenerse en pie bajo el tráfico vehicular, señaló Weaver. «Se necesita una evaluación adicional del tráfico de campo para determinar el rendimiento de seguridad y durabilidad.»