Le strade solari si rivelano costose e inefficienti

Photo Credit: Solar Roadways

di Jeff St. John
Settembre 25, 2018

La tecnologia solare fotovoltaica sta diventando sempre più economica, più efficiente e più resistente. Ma non è ancora un buon sostituto per l’asfalto.

Dopo anni di progetti di prova, una manciata di progetti “solar roadway” in tutto il mondo stanno rivelando quanto sia costoso utilizzare strade, piuttosto che tetti e campi vuoti, come futura superficie solare del mondo.,

Mentre il concetto rapidamente guadagnato ampio sostegno pubblico — e finanziamenti — la maggior parte degli esperti di energia erano scettici delle strade solari fin dall’inizio. Ars Technica ha riferito per la prima volta questa settimana sulle sfide di questa ” idea stranamente popolare.”

In Francia, la prima strada solare al mondo, soprannominata WattWay, è stata inaugurata nel 2016. Il tratto di un chilometro di pannelli fotovoltaici temprati, costruito dal gigante europeo delle costruzioni stradali Colas, è costato €5 milioni (million 5,2 milioni) per costruire, e si prevedeva di fornire 280 megawattora di energia all’anno, o circa 767 kilowattora al giorno.,

Queste metriche hanno portato il costo dei pannelli fotovoltaici rinforzati con resina siliconica di WattWay a €17 ($20) per kilowatt-ora, o circa 13 volte tanto quanto gli €1.30 ($1.53) per kilowatt-ora per installazioni comparative su larga scala sul tetto. Ma secondo un rapporto di notizie di gennaio 2018, WattWay ha generato solo circa 409 kilowattora al giorno nel primo anno di attività, circa la metà della sua produzione giornaliera prevista, erodendo ulteriormente il suo rapporto costo-efficacia.

La versione statunitense di WattWay è stata sostenuta da una società chiamata Solar Roadways. Il duo marito-moglie con sede in Idaho è riuscito a raccogliere 2 2.,2 milioni in una campagna Indiegogo alimentata da un video intitolato “Solar Freakin’ Roadways!”proclamando la capacità della tecnologia di accendere i LED e sciogliere la neve con l’energia che raccoglie dal sole.

Supporto più sostanziale è venuto sotto forma di un grant 100.000 US Department of Transportation grant nel 2009 per studiare la fattibilità della tecnologia, insieme a un grant 50.000 GE Ecomagination grant nel 2010 per promuovere quel lavoro. Poi, nel 2011, DOT ha aggiunto una sovvenzione di 7 750.000 per finanziare un secondo array dimostrativo con celle solari, luci a LED e un sistema di riscaldamento integrato.,

Quel progetto in Sandpoint, Idaho utilizzato 30 dei pannelli SR3 della società, ciascuno in grado di generare 48 watt, per un totale di circa 1.440 kilowatt. Ma il taglio del nastro 2016 del progetto ha rivelato che molti dei pannelli non funzionavano e ulteriori rapporti indicano che i pannelli non hanno generato quasi la loro capacità di targhetta dichiarata.

Il rapporto 2015 di Solar Roadways al DOT ha osservato che i suoi pannelli utilizzavano circa un terzo dell’elettricità che generano per alimentare i loro LED incorporati e che i suoi elementi riscaldanti potevano consumare l’intera capacità di generazione., Non menziona che la neve coprirebbe i pannelli nei momenti in cui ci si aspetta che generino il loro calore.

Inoltre, non menziona che la sua installazione Sandpoint sarebbe situata in un’area pedonale pubblica, il che significa che i suoi pannelli non hanno ancora affrontato il test critico per qualsiasi strada solare aspirante: può essere guidata?

GTM inviato via email Solar Roadways per un commento, ma non ha ricevuto una risposta al momento della pubblicazione.

Eric Weaver, ingegnere di ricerca presso la Federal Highway Administration, ha dichiarato a Greentech Media nel 2014 che il più grande sconosciuto era la sicurezza., Asfalto-catrame e ghiaia, essenzialmente – è adatto per dare pneumatici in gomma la trazione di cui hanno bisogno per rimanere in sicurezza sulla strada. “Non possiamo dire che sarebbe sicuro per il traffico veicolare stradale” sostituire quell’asfalto con pannelli solari rivestiti di silicio, ha osservato.

DOT inoltre non era stato in grado di testare sul campo se i pannelli potevano stare in piedi sotto il traffico veicolare, notò Weaver. “È necessaria un’ulteriore valutazione del traffico sul campo per determinare le prestazioni di sicurezza e durata.”

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