du numéro de décembre 2003 de Car and Driver.
Il ne ressemble pas à la vieille chèvre. C’est l’accusation la plus sévère que nous puissions faire contre cette nouvelle Pontiac GTO. Oui, il y a d’autres défauts éminemment réparables avec la GTO construite en Australie, et nous y arriverons bientôt. Mais nous avons vraiment du mal à inventer des raisons de ne pas mettre les deux mains ensemble pour ce coupé suprêmement confortable, à propulsion arrière, à ressort indépendant, à propulsion Corvette, au son husky et à inhalation d’autoroute.,
d’Accord, la nouvelle GTO style est une sieste. Mais mettons les lignes du corps en contexte. La voiture sur laquelle cette nouvelle GTO est basée, la Holden Monaro de GM construite près D’Adélaïde, en Australie, était un concept de style pour le Sydney motor show de 1998. Les employés de Holden l’ont crayonné dans leurs heures creuses sans aucune approbation de la direction pour la production, encore moins toute idée qu’il serait jamais vendu en Amérique.,
souhaitez tout ce que vous voulez, mais GM ne dépensera PAS des centaines de millions en ce moment pour nous apporter un tout nouveau remplacement pour la Firebird. Nous avons vu des concepts GTO, certains basés sur la Pontiac Grand Am à traction avant et plus récemment un vil concept-car Orange Non roulant au Salon de Detroit 1999 qui était trop laid même pour Hot Wheels à construire. Nous avons respectueusement bâillé au visage de GM. Au lieu de cela, nous obtenons une plate-forme vieille de dix ans dérivée des berlines européennes Opel Omega et Cadillac Catera. Mais attendez. Le Monaro correspond au modèle de ce qu’une GTO devrait être mieux que tout autre véhicule de la gamme mondiale actuelle de GM., Il est à propulsion arrière, il est relativement peu coûteux et il est déjà conçu pour accepter un Chevy small-block LS1 V-8 de 350 Ch. De plus, il s’agit d’une toile vierge parfaite pour le marché des pièces de rechange, qui se démultipliera pour développer de plus grandes roues et pneus, des tack-ons de carrosserie, des kits d’échappement et l’inévitable conversion LS6 de 405 ch. Juge GTO, quelqu’un?
parce que la transformation Monaro-GTO a été hâtive-environ 17 mois, dit GM—il n’y avait pas beaucoup de temps ou de budget pour modifier en profondeur la voiture., Le plus grand changement a consisté à déplacer le réservoir de carburant du dessous du plancher du coffre vers l’intérieur du coffre—pour empêcher la GTO de devenir une boule de feu lors des collisions arrière. Le réservoir en plastique de 18,5 gallons offre une portée d’environ 350 miles tout en coupant le coffre presque en deux, réduisant l’espace de chargement à environ deux sacs de golf.
l’autre inconvénient du calendrier de développement tronqué: la liste des options ne contient qu’un seul élément, une transmission manuelle Tremec à six vitesses de 695 $qui remplace la boîte automatique à quatre vitesses Hydra-Matic 4l60-E standard., Il n’y a pas de toit ouvrant, pas de chauffage de siège et pas D’OnStar offert. La Navigation se fait par la carte papier à l’ancienne et la boussole fournie par le conducteur.
aussi clairsemé que luxueux en option, le cockpit de la GTO accueille les clients avec des sièges en cuir pour quatre adultes, détaillés avec d’élégantes coutures françaises et des logos GTO brodés. « Les meilleurs sièges de tous les produits GM » étaient des compliments régulièrement entendus au sujet des seaux avant à puissance réglable lombaire profondément renforcés., Soumis au test d’endurance lors d’une liaison sans escale de 29 Heures vers Las Vegas (voir « peur et perte près de Las Vegas », page 60), les sièges de la GTO laissaient le dos libre de fatigue, les os de la queue dorlotés et les nerfs spinaux indisciplinés.
d’autres voitures GM qui correspondent à cette description? Euh, nous sommes de la pensée…
aigus: son et puissance Corvette, conduite et maniabilité Euro, prix acceptable.
Les sièges arrière individuels sont sculptés ergonomiquement et festonnés comme les façades. Les têtes et les coudes à l’arrière ont beaucoup d’espace extensible., Les sièges avant poussent une poignée de déverrouillage manuel qui renverse le dossier vers l’avant, mais juste après la verticale. Ensuite, un bouton séparé doit être maintenu pendant que les moteurs de siège avant vers l’avant et vers l’arrière avec l’alacrité d’une limace de jardin. Plus que quelques passagers préféré glisser dans et hors de l’arrière comme s’échapper des artistes plutôt que d’attendre que les sièges pour les libérer.
le fait que la GTO soit étrangère à la gamme nord-américaine de GM est évident depuis le siège du conducteur., Les commutateurs de fenêtre de la console centrale, les boutons en caoutchouc épais de la climatisation manuelle et la chaîne stéréo à changement de CD Blaupunkt européenne sembleront étrangers aux habitués de GM. Tout comme le volant inclinable et télescopique manuel. Toutes les deux heures, L’écran LCD du cluster clignote un « rappel de repos » avec une image pixélisée d’un arbre (peut-être un eucalyptus Australien?) et une table de pique-nique. Comment exotiques.,
Les détails élégants-y compris les cadrans GTO à face rouge avec des cadres argentés et des moyeux de pointeur chromés, les coutures rouges sur la roue gainée de cuir et le coffre du levier de vitesses, les poignées intérieurs Tupperware. Nous souhaitons seulement que Holden trouve un peu d’espace pour une pédale morte à gauche de l’embrayage.,
le levier de vitesses corn-stalk fournit l’effet de levier pour pousser facilement les fourches lourdes autour du Tremec T-56 à six vitesses. Les détentes sont pâteuses et les portes quelque peu bâclées, et le quart de saut de un à quatre de la Corvette est là pour l’économie de carburant, mais le bâton connaît son chemin et raccroche rarement. Pour une muscle car, l’embrayage de la GTO est doux, glissant suffisamment pendant les quarts de travail pour amortir et aplatir les petits différentiels de régime.
Si vous voulez que les cous soient cassés, Ramez fort et gardez la pédale d’accélérateur à plat. Les 245/45 BFGoodrich g-Force T / As toutes saisons sont de simples crevettes sur la barbie du LS1 V-8., La GTO charge les phares en feu à partir d’un nuage toxique de fumée de pneu pour tourner 5,3 secondes à 60 mi / h et 14 secondes à plat dans le quart de mille à 102 mi / h, se heurtant à de nouveaux coupés d’importation tels que L’Infiniti G35 et la Mazda RX-8.
Le meilleur de tous, les évents GTO USDA Prime V-8 grognent sur un véritable double échappement (le tuyau en H interconnecté de la Monaro est là, mais bloqué pour un bruit plus charnu). Les bruits sourds et les bruits de retour de feu sur le dépassement semblent positivement illégaux, comme si vous aviez tiré les canettes et que vous vous dirigiez vers Paradise Road.,
Les étriers PBR avec patins avant Akebono et arrières Bendix Mintex sont inchangés par rapport à L’Australie. Ils frottent 70 mph dans un long 185 pieds,certains 20 pieds de plus que les Asiatiques plus légers. La pédale de frein est également visqueuse en bas, comme si elle se balançait contre la mousse du siège.
avec un peu plus de caoutchouc sur les broches (les Corvettes de base obtiennent 275/40 run-flats arrière pour gérer le même abus de puissance), la GTO serait probablement encore plus rapide sur la bande de traînée et plus courte dans les arrêts. Les détaillants de pneus de rechange sont prêts.,
Bas: qualité de construction douteuse, coffre minuscule, style qui vous fait dire, « Et alors? »
la GTO glisse au-dessus de la chaussée sur des jambes de force à l’avant et des bras semi-traînants à l’arrière avec un lien réglable. L’Australie est une terre de routes accidentées, de sorte que les bras de commande sont en acier soudé robuste et en fer forgé, et les traverses auxquelles ils se fixent sont des estampages et des tubes costauds., Tout cela contribue au poids à vide de 3821 livres de la GTO, une randonnée de plus de 550 livres au-dessus d’un coupé Corvette de base. L’élévation du réservoir de carburant dans le coffre a également poussé le centre de gravité de la GTO dans la mauvaise direction.
par la suite, ne vous attendez pas à ce que la GTO soit en deux étapes comme une Corvette. Il n’y a plus d’éponge dans la direction, plus de roulis dans les pneus, plus maigre et bob dans le corps. Pourtant, la GTO a tiré 0,88 g sur le patin, un témoignage de son équilibre et de sa stabilité fondamentaux. La maniabilité de la GTO est vraiment plus Deutschland que Detroit., Dans les virages, l’avant mord fort et les pistes arrière consciencieusement, le sous-virage restant la plupart du temps dans l’ombre. Suspendre la queue est un défi, même avec toute la puissance du robinet; la Pontiac préfère frotter son excès de vitesse à travers les pneus avant. C’est une voiture pour arriver où vous allez, pas pour faire un spectacle de cascades.
en cours de route, attendez-vous à un tour souple sur les joints de dilatation et les fissures à froid, jusqu’à ce que les pneus frappent quelque chose de gros., Les butées de bosse sont rigides, un compromis pour permettre aux pneus et aux roues en alliage de 17 pouces de s’intégrer dans les petites timoneries sans frottement constant. Au moins, le corps raide et sans hochet de la GTO absorbe les secousses qui auraient eu l’ancienne Camaro et Firebird perdant des pièces.
en parlant de cela, le GTO a perdu un ou deux des siens, y compris son dispositif d’arrimage de la batterie et le feu stop central monté sur l’aile, qui est tombé lorsque l’une de ses vis en plastique a cisaillé.,
de plus, la climatisation s’est allumée et éteinte à plusieurs reprises, le bouton contrôlant le moteur du siège passager s’est cassé et l’alignement de la suspension a été suffisamment désactivé pour occuper un magasin de cadres de Las Vegas pendant deux heures.
GM dira que notre GTO était une première voiture pilote. C’est vrai, mais le Monaro est en production depuis deux ans, et ce sont des pièces Monaro. Pour que la GTO prospère, GM va devoir monter sa filiale australienne dur pour maintenir la qualité.,
la GTO est God-bless-America performance enveloppée dans un ensemble élégant et raffiné à un prix que le reste d’entre nous peut se permettre. Et si vous n’aimez toujours pas la GTO, elle disparaîtra bientôt. L’ingénieur en chef Bob Reuter dit que la société prévoit de vendre la GTO 33,000 for pour seulement trois années de modèle au taux de 18,000 par an. Après ça, qui sait?
Le Verdict: L’Aussie GTO n’est pas parfaite, mais n’a pas l’air d’une chèvre cadeau dans la bouche.,
probablement, comme la chanson va, vous ne saurez pas ce que vous avez jusqu’à ce qu’il soit parti.
Counterpoint
Après avoir visité les opérations de Holden en Australie, où j’ai conduit la Holden Monaro sur laquelle cette Pontiac est basée, j’attendais avec impatience de conduire une GTO aux États-Unis. Un coupé sportif à propulsion arrière avec un moteur Corvette, une boîte manuelle à six rapports et une suspension sport ressemble à notre genre de voiture., Mais parmi les hordes de 10meilleurs véhicules à notre disposition Cette semaine-là, la GTO semblait anonyme, avec un intérieur un peu sobre malgré les meilleurs sièges GM du monde. Il y a beaucoup de puissance, et la note d’échappement est excellente, mais le véritable héritage GTO ne s’étend pas vraiment au-delà de la warble du V-8. – Barry Winfield
Le Département de style Pontiac—présumer qu’une telle entité existe—A yo-YO du sublime au ridicule. Après des décennies à festonner leurs véhicules avec des bâtons grotesques en fibre de verre, ils ont créé une GTO astucieusement déguisée en voiture de flotte de la compagnie de téléphone., Quand j’ai repéré notre GTO gris-terne, cuirassé, j’ai pensé qu’un recruteur de la Marine s’était peut-être arrêté pour essayer de piéger quelques stagiaires de notre bureau. Les dolts de Pontiac ont-ils même jeté un coup d’œil aux chèvres de 1964-65, les premières muscle cars vraiment vives et maintenant classiques? La GTO est une Cendrillon solide qui a perdu sa chaussure avant de partir pour la fête. – Brock Yates
marques complètes à GM pour avoir évoqué une Pontiac GTO complètement moderne., Un châssis sophistiqué avec des freins à disque, une suspension indépendante aux deux extrémités et une traction arrière est exactement ce que le 21e siècle exige. Et le LS1 V – 8 fournit une poussée audacieuse dans la tradition GTO. À l’exception d’un levier de vitesses lourd, tout ce matériel fonctionne bien, et le prix de base de 33 000 $de la voiture est juste. Cependant, les nouvelles lignes de chèvre sont simples et propres jusqu’à l’ennui. À part des roues et des pneus costauds, les visuels ne font rien pour suggérer la performance et la vitesse. Une bonne GTO devrait ressembler à butch. Ce n’est pas le cas. —Csaba Csere