en el artículo 5.5 Hemos cubierto la altura de conducción, y con este artículo continuaremos los ajustes de configuración de la suspensión, es decir, camber y toe. Repasaremos los dos juntos, ya que sus efectos están estrechamente unidos.

Camber
Camber es la inclinación vertical del neumático. Cero camber significa que los neumáticos son rectos, perpendiculares a la carretera y paralelos entre sí., Con camber positivo, la parte superior de los neumáticos apunta hacia el exterior del automóvil. Con camber negativo, la parte superior de los neumáticos apunta hacia adentro.

Toe
Toe es el ángulo en el que los neumáticos giran alrededor de su eje vertical, mirándolos desde arriba del automóvil. Usted no tiene dedo del pie si los neumáticos son paralelos entre sí, a lo largo de la dirección del coche. Tienes el dedo del pie cuando los neumáticos apuntan uno hacia el otro, y el dedo del pie hacia fuera cuando apuntan lejos el uno del otro.

el efecto de la camber en el agarre disponible
a medida que avanza a través de una curva, la fuerza de curva (como se discutió más a fondo en 5.,3) hace que el automóvil ruede y el neumático se deforme, ya que se tuerce entre el automóvil que quiere ir en una dirección y la pista que va en la otra dirección. Esto se denomina deflexión lateral de los neumáticos.

con cero camber, la fuerza en los neumáticos se distribuye por igual a lo largo del parche de contacto cuando está parado o conduciendo en línea recta. Esto aumenta el agarre disponible en línea recta de frenado y aceleración (suponiendo que no hay ganancia de camber). Las curvas con cero camber hacen que un lado de la llanta se descargue, mientras que el otro lado de la llanta toma más carga., Esto es una distribución desigual de la carga y reduce el agarre General Disponible en el neumático, justo cuando más lo necesita: ¡mientras toma curvas!

con camber negativo, la distribución de la fuerza a lo largo del parche de contacto es algo desigual mientras se conduce en línea recta. Sin embargo, cuando entran en juego las fuerzas de curva y la deflexión de la carcasa, pueden negar el efecto de la curvatura negativa, igualando la distribución de la carga a lo largo del parche de contacto. Esto maximiza el agarre disponible en los neumáticos exteriores (que son los que soportan la carga más pesada), exactamente en el momento en que el automóvil está limitado por su agarre disponible., Esta es la razón exacta por la que normalmente en los coches de carretera utilizarías camber negativo.

compensaciones de usar camber
Como siempre, nada viene gratis. Si bien la curvatura puede ayudar en las curvas, causa calor adicional, más degradación de los neumáticos y un patrón de desgaste desigual en los neumáticos. También debe darse cuenta de que está intercambiando tracción en línea recta (frenado y aceleración) con agarre en curvas. Esto significa que el perfil de la pista es un factor determinante en cuánto camber desea ejecutar., En general, una pista con principalmente rectas y curvas de baja velocidad, correrías con camber más bajo; y en pistas con muchas curvas o curvas de alta velocidad, correrías más camber. Y, como siempre con pistas de perfil mixto, tendrías que experimentar diferentes configuraciones para ver dónde puedes ganar más tiempo; en rectas y esquinas de baja velocidad, o esquinas de alta velocidad.

Camber y rigidez vertical
La rigidez Vertical del neumático está enormemente ligada a las presiones de los neumáticos, como se explica en 5.2. Esto se debe considerar principalmente en neumáticos con paredes laterales altas., Tener el neumático inclinado en un ángulo puede causar que la pared lateral se deforme un poco. El efecto es el de un neumático más suave sin cambiar la presión del neumático. En el momento de escribir esto, esto realmente es solo algo a considerar con dos autos en iRacing, el Williams FW31 y el McLaren MP4-30.

efectos de toe-in y toe-out
hay un efecto más de camber que aún no hemos mencionado. Si usted rueda un neumático libre en un ángulo, querría seguir una trayectoria elíptica en vez de una línea recta. En otras palabras: un neumático en ángulo quiere girar., La fuerza que causa este efecto se llama empuje de camber. Esto se traduce en un poco más de fricción, calor y desgaste, que se puede compensar con un ajuste de punta hacia fuera. También puede utilizar un ajuste de punta hacia fuera para obtener los ángulos de deslizamiento de los neumáticos delanteros en un lugar más óptimo. Por lo que normalmente se ejecuta un poco de punta hacia fuera en los frentes.

los ajustes del dedo del pie en los neumáticos traseros también tienen un efecto en el manejo del automóvil. La puntera en la parte trasera crea subviraje, lo que puede ayudar con los autos que se exceden en la salida. La compensación es el desgaste y el calor en los neumáticos traseros., La puntera en la parte trasera generalmente es incorrecta, ya que es probable que obtenga más sobreviraje en la salida.

hasta usted

mientras construye una configuración, Revise el orden de las presiones de los neumáticos, La Barra antivuelco, la altura de conducción y las tasas de resorte. Si tiene ese conjunto, experimente con los ángulos de camber para encontrar el equilibrio óptimo entre la velocidad en las esquinas y en la recta. Utilice la puntera hacia fuera en los neumáticos delanteros para contrarrestar el empuje del camber, y posiblemente la puntera hacia adentro en los neumáticos traseros, para optimizar el manejo.