requisitos para pruebas confiables en carretera
junto con la validez, que se discute en la siguiente sección, la confiabilidad es posiblemente el requisito más básico de una prueba. Se requiere validez y fiabilidad de cualquier prueba, no menos importante, para que los resultados de la prueba puedan soportar posibles desafíos legales si es necesario. La fiabilidad es necesaria para que los resultados de las pruebas sean equitativos., Una prueba confiable produce un resultado consistente, dado un nivel consistente de rendimiento real por la persona que se está probando, de modo que el resultado de la prueba no varía significativamente entre los probadores individuales o las diferentes condiciones de prueba (a menos que estas últimas se varíen deliberadamente para manipular la dificultad de la prueba)., Cuando el estado de la licencia de conducir puede verse afectado por el resultado de la prueba, asegurarse de que las pruebas sean confiables es probablemente aún más importante para los conductores con discapacidades que para las pruebas de licencia ordinarias, ya que los clientes con discapacidades probablemente se verán más afectados negativamente por un resultado inadecuado si tienen menos opciones de movilidad independientes. McKnight34 observó que «una prueba inconsistente no puede ser justa, y la equidad es probablemente tan importante para el ciudadano promedio como la validez» (p. 6).,
La investigación ha demostrado que los resultados de las pruebas en carretera generalmente no son confiables si se determinan simplemente por evaluaciones globales de aprobado/reprobado del rendimiento de conducción, incluso cuando las personas que realizan la evaluación son oficiales de pruebas de licencias con gran experiencia. Por ejemplo, Vanosdall et al35 investigaron los procesos de toma de decisiones de probadores de licencias de conducir experimentados en Michigan, quienes en ese momento simplemente le dieron a cada conductor candidato un pase o suspenso sin una puntuación cuantitativa., Encontraron que para algunos probadores la base para una decisión de fallo parecía ser una sensación visceral asociada con el riesgo percibido; a menudo esto estaba fuertemente influenciado por la aparente habilidad del conductor para manejar el vehículo. Otros probadores estaban más influenciados por lo que percibían como acciones riesgosas que los hacían temerosos de verse involucrados en un accidente de tráfico. En contraste con estos examinadores intuitivos, otros utilizaron un marco legalista Para basar sus decisiones., Para ellos, el comportamiento del conductor en las señales de stop, señales de ceder, etc., era lo más importante; por lo tanto, las violaciones relativamente menores relacionadas con el derecho de paso, el cumplimiento de los límites de velocidad y el giro desde el carril equivocado fueron los principales determinantes de sus decisiones sobre los resultados de las pruebas. De acuerdo con estos hallazgos, estudios separados del desempeño de los evaluadores de licencias en California y Victoria, Australia, encontraron diferencias grandes y consistentes entre los oficiales de pruebas experimentados en sus patrones de puntuación y tasas promedio de aprobación, a pesar de su uso de hojas de puntuación formales.,36,37 estaba claro que esta variación entre los probadores en los tipos de errores registrados no estaba asociada con las diferencias entre los lugares de prueba o la diversidad de los solicitantes. Al comentar sobre las grandes diferencias entre las tasas de aprobación / reprobación de diferentes examinadores en la misma oficina de pruebas, así como entre diferentes oficinas, McKnight y Stewart37 declararon: «estas diferencias en las tasas de reprobación resultaron principalmente de las grandes diferencias en los tipos de errores de conductor que los diferentes examinadores informaron. Era evidente que los examinadores tendían a tener errores ‘mascotas’ que estaban en la mirada hacia fuera para» (Pág., 126).
desde entonces, muchos estudios en todo el mundo han confirmado que para lograr pruebas en carretera aceptablemente fiables, el procedimiento debe requerir que los probadores observen y registren aspectos específicos del rendimiento de conducción en puntos predesignados a lo largo de una ruta de prueba planificada previamente.15,31,34,38 – 42 para las pruebas de nivel de entrada, los únicos aspectos adicionales del rendimiento de conducción que se registran y consideran son aquellos que implican errores potencialmente peligrosos que requieren la intervención del DRS supervisor., En una prueba de licencia, tales errores suelen ser motivos para un fallo inmediato y la terminación temprana de la prueba. En resumen, los investigadores han demostrado que solo es probable que se logren resultados confiables si el procedimiento de prueba sigue el descrito en el recuadro 12-1.
sobre la base de esta investigación, muchas jurisdicciones de prueba de licencias han desarrollado e implementado procedimientos de prueba de licencias de nivel de entrada que cumplen con estos requisitos, incluida la evaluación del rendimiento de conducción adoptada por el Departamento de vehículos Motorizados21,43 de California y la evaluación de licencias de observación programada (POLA).,44
los tipos de problemas con baja confiabilidad que se hicieron evidentes con las pruebas de licencia ordinarias durante las décadas de 1980 y 1990 también se identificaron en las pruebas utilizadas para evaluar a los conductores con deficiencias funcionales en ese momento. Esto sugiere que algunos DRSs pueden ver la evaluación en carretera de una manera algo similar a la de los probadores de licencias experimentados antes de la introducción de procedimientos altamente estructurados., Según McKnight y Stewart37 los probadores de licencias «view no ven la prueba de manejo como una medida objetiva de la competencia en sí, sino más bien como un medio por el cual un examinador hábil puede juzgar la competencia» (p. 62). De acuerdo con este enfoque, Macdonald et al45 observaron al investigar los procedimientos de evaluación clínica previos a la salida utilizados por algunos OTs en esa época que tendían a ver las pruebas específicas principalmente como un medio para obtener comportamientos informales que eran útiles para formar opiniones y juicios clínicos, más que como un medio para generar puntajes cuantitativos en las pruebas., Esos enfoques informales de las pruebas reducen claramente la fiabilidad. Si esto constituye un problema, o en qué medida, depende de cómo se utilice la información.
para fines de investigación, la ausencia de evidencia empírica para establecer la confiabilidad de las pruebas en carretera realizadas como parte de una evaluación integral de la rehabilitación del conductor se ha identificado como una debilidad en los estudios en los que el resultado de las pruebas en carretera se ha utilizado como criterio para evaluar la validez de los métodos de evaluación clínica.,46,47 a efectos clínicos, sin embargo, la cuestión de la mejor manera de observar y documentar el desempeño de los conductores que pueden estar funcionalmente deteriorados es compleja debido a la gama más amplia de comportamientos que se pueden esperar como resultado de los efectos variables de muchos tipos diferentes de deterioro., A menos que la evaluación tenga un enfoque puramente de licencias, es por lo tanto útil, además de registrar observaciones programadas de aspectos predeterminados del desempeño, documentar cualquier observación de aspectos inusuales o significativos del desempeño, independientemente del punto particular a lo largo de la ruta en la que ocurran, ya que estos pueden ser fuertemente indicativos de los efectos de deficiencias específicas (por ejemplo, problemas relacionados con la confusión, dificultad para seguir instrucciones, demasiado cautelosos o vacilantes, comportamientos de auto distracción o impulsivos, acciones motoras espasmódicas e incoherencia).,48,49
Las desviaciones de un procedimiento de evaluación completamente estandarizado también pueden justificarse como parte de un enfoque combinado de evaluación cuando el DRS puede desear evaluar el impacto en la tarea de conducción de deficiencias específicas que se supone que influyen en el rendimiento de conducción de maneras particulares. Por ejemplo, si un cliente necesita usar un sistema de dirección modificado para superar la función reducida de las extremidades superiores, una prueba estándar en carretera puede extenderse para incluir giros adicionales o maniobras a baja velocidad (p. ej.,, diferentes tipos de estacionamiento, torneado en calzadas y giros en «U») para determinar si las habilidades operativas requeridas para usar el dispositivo de dirección se han desarrollado suficientemente.50
no obstante, se ha reconocido claramente la necesidad de que los DRSs utilicen observaciones programadas estrechamente definidas en las evaluaciones en carretera. En un artículo sobre la evaluación de conductores con discapacidad médica, Galski et al51 señalaron: «las evaluaciones en carretera se han considerado como una medida directa de las habilidades de conducción. Desafortunadamente, estas evaluaciones a menudo carecen de confiabilidad y objetividad … » (P. 709)., De manera similar, Antrim y Engum52 adoptaron una postura inequívoca sobre este tema, afirmando: «professionals los profesionales de la salud querrán demostrar que adoptaron y utilizaron técnicas de evaluación confiables y válidas Depending depender solo de impresiones generales o intuición en la evaluación de la capacidad del paciente para operar un vehículo motorizado ya no es una conducta profesional razonable.” (p., 19)
más recientemente,se demostró que las evaluaciones de DRS en carretera podrían ser puntuadas con alta confiabilidad interrater cuando se implementaron rutas estándar y procedimientos de evaluación42, 53; Este enfoque programado para la evaluación de DRS en carretera ha sido respaldado también en una revisión de la literatura publicada por Fox et al.41 en general, parece haber una aceptación generalizada de la conveniencia de aumentar la fiabilidad de las evaluaciones en carretera de los conductores con deficiencias funcionales o de edad mediante la adopción de un procedimiento de observación programado.,
sin embargo, la medida en que un procedimiento totalmente programado es factible o deseable para dichos conductores está abierto a debate. Se puede argumentar que debido a que la población de conductores con discapacidad presenta una gama mucho más amplia de características de rendimiento y comportamiento que en el caso de los conductores de nivel inicial sin discapacidad médica, existe una mayor necesidad de que la prueba sea adaptable a las características individuales. También se puede argumentar que esta adaptabilidad solo se puede lograr confiando hasta cierto punto en el juicio clínico de los DRSs individuales., Si se adopta este enfoque, en un intento de aumentar la validez y la equidad individual, debe reconocerse que habrá cierta reducción de la fiabilidad. Es decir, los beneficios potenciales de una mayor validez no fluirán a todos los clientes porque una mayor flexibilidad procesal reducirá la confiabilidad. Debido a que los métodos de evaluación actuales no son óptimos, es probable que alguna estrategia de este tipo siga siendo necesaria cuando los objetivos de evaluación abordan cuestiones de discapacidad y licencias y, por lo tanto, caen dentro de la categoría combinada que se muestra en el cuadro 12-3.,
un ejemplo de un enfoque combinado para la evaluación en carretera (según la tabla 12-3) es proporcionado por la prueba actualmente utilizada por OT-DRSs en Victoria, Australia.10,54 aquí, la prueba de licencia de nivel de entrada (POLA) altamente programada proporcionó la base para el desarrollo de una nueva prueba para conductores con deficiencias funcionales. En la forma modificada utilizada por OT-DRSs, el contenido de las pruebas y el sistema de puntuación se han modificado para permitir que los DRS tengan en cuenta lo que se considera que son malos hábitos de un individuo, como los que con frecuencia demuestran los conductores experimentados., Otras pruebas de este tipo incluyen La California Modified Driving Performance Evaluation21,55 y la Washington University Road Test.42
en la mayoría de los casos, incluso las pruebas actuales más fiables probablemente se beneficiarían de un ajuste preciso para mejorar su validez de criterio mediante la investigación de los tipos de errores de conducción que mejor discriminan a los conductores con discapacidad de los conductores sin discapacidad y a salvo de los conductores inseguros.,* Se necesita más investigación de este tipo para proporcionar una mejor base de evidencia para distinguir los errores de conducción que son comunes incluso entre conductores no dañados o aceptablemente seguros de los errores que caracterizan a los conductores discapacitados o inseguros. La aplicación de esta información a la puntuación del desempeño o a criterios de evaluación más amplios utilizados en las evaluaciones de DRS en carretera mejoraría en gran medida su validez de criterio. La evidencia disponible actualmente sobre diferentes tipos de errores de conducción se describe en la siguiente sección., También hay margen para mejorar la fiabilidad de las pruebas de DRS mediante el desarrollo de criterios de rendimiento más formalizados relacionados con los efectos de los diferentes tipos de deterioro, en particular del funcionamiento cognitivo, en el rendimiento de conducción.