un motor rápido diseñado para llevar un arma nuclear, el F-105 Thunderchief se convirtió en el caza-bombardero convencional más importante de la Guerra de Vietnam.

a los pilotos les encantó el ruido sordo. A excepción de los pilotos de prueba, que fueron pagados para encontrar fallas, El Republic F-105 Thunderchief parece no haber tenido detractores., Los aviadores, así como los equipos de tierra y los mantenedores honraron al avión con el tipo de lealtad de marca que se encuentra entre los bebedores de Coca-Cola, los jinetes de Harley y los conductores de a-10 Warthog (otro producto de Republic).

«Me encantó desde el momento en que lo vi», dijo el capitán Hank Goetz en el documental Thud Pilots. «Todo el mundo quería poner sus manos en él.»El coronel John Casper entusiasmado:» el mejor avión que he volado. Fue un placer volar, Y he volado el F-5, El F-4, El A-10, El F-16 but pero era el que realmente amaba volar.,»Capitán Sam Morgan:» no había nada, con ese avión, que no pudiera salir. Podías sacar todas las Gs que quisieras, podías correr tan rápido como quisieras, era un gran avión. Y te veías bien en la escalera.»

El piloto de Thud Vic Vizcarra lo llamó » el Cadillac del aire. Cabina enorme y cómoda. Tenía toda la confianza del mundo en ese avión. Tenía radar para evitar el terreno, no para seguir el terreno. Tenías que pilotarlo manualmente. Recuerdo una misión de entrenamiento que volé completamente debajo de la bolsa. Mi instructor dijo: ‘Oye Vic, mira dónde estás.,»Estaba en un pequeño valle, enormes montañas a cada lado. Me demostró que seré capaz de hacer esta misión en tiempo real.»

al regresar de un bombardeo contra el puente del ferrocarril Bac Giang el 3 de junio de 1967, el mayor Ralph L. Kuster Jr.del 34. º escuadrón de cazas tácticos todavía lleva sus tanques auxiliares y el AIM-9B misiles aéreos. (U. S. Air Force)

«fue un hermoso avión, y fue una verdadera emoción volar», dijo el Coronel Calvin Markwood., Y Marty Case, con 2.000 horas en golpes, señaló: «Me gustó mucho el diseño de la cabina. El pitot heat era diferente a cualquier otro avión. Tenía un pequeño cubo en el extremo, como un cubo de hielo, así que sentías alrededor para eso y Sabías que tenías el calor de pitot.»

El Coronel Randolph Reynolds voló el F-105 en Vietnam, así como con la reserva de la Fuerza Aérea. «Me encantó el ruido sordo y llegó a conocer todos sus matices,» él escribió. «La cabina era expansiva….El palo en el ruido sordo parecía directamente relacionado con la velocidad de rotación de la nariz, una característica de control que hacía que volar el avión fuera una alegría.,»

parte de la admiración probablemente no fue merecida. Después de todo, el Thud fue el único avión en la historia de la Fuerza Aérea que tuvo que ser retirado del combate porque casi la mitad de la flota había sido derribada o estrellada, dejando muy pocos para ser tácticamente útiles. También fracasó rápidamente como un avión del equipo Thunderbird, cuando uno se rompió por la mitad durante la práctica para sólo su séptimo espectáculo. Y el diseño y gestación del avión fue un proceso tortuoso, problemático y controvertido.,

«Pero para el desafío de la guerra aérea», escribió El Coronel Jack Broughton en Thud Ridge, «supongo que el ruido sordo aparecería en el libro de la mayoría de la gente como un perdedor. Pero poco a poco, un hecho sorprendente se hizo evidente – el ruido sordo estaba llegando a Vietnam del Norte como nada más podría….El nombre que originalmente se hablaba con una mueca se ha convertido en uno de máximo respeto en toda la fraternidad aérea.»

nadie sabe con seguridad de dónde viene el apodo. Algunos afirman que se remonta al personaje de Howdy Doody jefe Thunderthud, pero eso es poco probable., La explicación generalmente aceptada es que es el sonido que hizo el avión cuando chocó contra el suelo, como lo hizo con demasiada frecuencia.

podría haber sido peor. El nombre original del avión era Ultra Hog. (El Republic F-84 era El cerdo, y el sweptwing F-84F se convirtió en el súper cerdo. Algunos pilotos llamaron a sus F-105 Nickels, por el cinco designador. Nadie los llamó Thunderchiefs.,

el concepto original de Republic para el cazabombardero, el AP-63 era esencialmente un RF-84F ampliado con una bahía de armas interna. (U. S. Air Force)

en 1951 Republic Aviation estaba buscando el final de su único contrato, la producción de F-84, cuando comenzó a trabajar en una propuesta de F-105. Ya había estado diseñando lo que eventualmente llamaría el XF-103, Aunque ese avión nunca se convirtió en más que una maqueta., El F-103 iba a ser un interceptor de bombarderos Mach 3, empujando rudamente la tecnología de la época con pieles de titanio y un motor imaginado que combinaba un turborreactor con un postcombustión que se convirtió en un ramjet a altas velocidades.

la maqueta del XF-103 tenía una característica notable que sobreviviría como una parte distintiva del F-105: su entrada de aire ventral con barrido hacia adelante. Se convirtió en las dos entradas de raíz de ala hacia adelante en el ruido sordo.,

los prototipos originales del YF-105—había dos—no tenían prácticamente nada en común con la configuración final del avión, aparte de sus dimensiones ásperas: un fuselaje tan grande como un carro tanque de ferrocarril; alas en flecha pequeñas, montadas en el medio; tren de aterrizaje alto para proporcionar espacio libre bajo el vientre para el arma nuclear gorda que el 105 estaba destinado originalmente a transportar; y tomas de aire convencionales de raíz de ala.

esos prototipos eran aviones totalmente inadecuados, apenas capaces de romper el Mach, gracias a los fuselajes laterales de losa y las tomas de aire ordinarias., La experiencia de Convair con el F-102 gobernado por el área de la ONU empujó a Republic a pedir ayuda al Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica. El laboratorio Langley de NACA naturalmente recomendó el área ruling (el clásico fuselaje en forma de botella de Coca–Cola), al que el jefe de diseño de Republic, Alexander Kartveli, se resistió. Le encantaba un avión con líneas suaves e incluso había protestado por el cambio a un toldo de burbuja en el P-47D Thunderbolt, quejándose de que «parecía un pepinillo» en la parte superior del fuselaje.,

al final, Kartveli aceptó una versión modificada de la propuesta de la NACA, alegando que la regulación del área era efectiva solo a velocidades transónicas. En cualquier caso, su Thunderchief era ahora un avión Mach 2.15, al menos parte de eso el resultado de su nuevo, sustancialmente más potente Pratt & motor Whitney J75, el King Kong de su época.

Ilustración por Steve Karp

nunca hubo un F-105., La producción fue directamente al F-105b, que demostró no estar listo para el prime time, en gran parte debido a un sistema de control de fuego inadecuado. Pero la B era rápida. Un F-105b estableció un récord mundial de velocidad en diciembre de 1959: 1,216 mph en un circuito de 62 millas que requería que el piloto mantuviera un curso preciso mientras tiraba de un constante 3.5 Gs durante tres minutos. Tampoco había un F-105c, un entrenador biplaza propuesto. El primer 105 «real» fue el F-105D, el modelo definitivo que rápidamente se convirtió en la variante más producida y el bombardero de la Guerra de Vietnam que hoy conocemos como el Thud.

Vietnam reutilizó el F-105., El avión que había sido diseñado como una camioneta de entrega nuclear de alta velocidad se convirtió en un camión bomba, transportando hasta 16 bombas de hierro de 750 libras, muchas de las que quedaron de la Segunda Guerra Mundial, en el territorio más ferozmente defendido que una guerra aérea había visto. Los 88 de Berlín eran un juego de niños en comparación con los 8.000 cañones triple-A guiados por radar de Vietnam del Norte, además de los sitios SAM y MiGs controlados por los soviéticos y los chinos, apoyados por un sistema de interceptación de control terrestre. «Fue el concurso más sombrío jamás concebido entre la sofisticada maquinaria aérea y terrestre y la gente», escribió Jack Broughton.,

que la guerra de 1940 aparentemente no había dejado suficientes bombas, sin embargo. Hubo escasez de bombas, aunque el gobierno lo negó. Golpes a veces lanzados llevando solo dos o tres bombas, enviados al peligro simplemente para mantener el conteo de salidas.

«ir al centro»—atacar Hanoi—se convirtió en parte de la jerga de la guerra aérea, al igual que «Thud Ridge.»El infame macizo era una línea de montañas de 15 millas de largo y 5,000 pies de altura al noroeste de Hanoi que apuntaba directamente a la ciudad. Los pilotos de Thud lo utilizaron como un punto de referencia y un escudo en gran parte ineficaz contra el fuego de tierra., Thud Ridge pronto se pavimentó con tanques de caída desechados, torres de armas vacías y restos del F-105.

la artillería del Thud se transportaba en Torres de bajo las alas y el vientre y puntos duros, mientras que la bahía de bombas interna albergaba un tanque de gasolina de 390 galones. El F-105D para todo clima fue el primer caza de caja negra del mundo, tanto electrónico como mecánico. Un tercio de su costo total se destinó a la electrónica, e inicialmente lo convirtieron en el único jet de la Fuerza Aérea capaz de penetrar las defensas de origen soviético de Vietnam del Norte.

Thuds voló más del 75 por ciento de todos los bombardeos contra Vietnam del Norte., Estaban basados en dos campos en Tailandia-Korat y Takhli-y eran unas buenas 600 millas para la mayoría de sus objetivos. El reabastecimiento de combustible en vuelo era a menudo necesario justo después del despegue y la subida, cuando las cargas de seis toneladas y el clima caluroso requerían un abastecimiento parcial, y los petroleros eran ciertamente necesarios para el regreso a casa. Contra órdenes, los KC-135 a veces volaban profundamente en territorio norvietnamita para rescatar a los F-105 con poco gas.

siempre se debatirá si la campaña de bombardeos de 3½ años, llamada Rolling Thunder, valió la pena el esfuerzo., Había poco de valor para atacar en Vietnam del Norte: no había grandes fábricas o refinerías de petróleo en expansión, solo pequeñas plantas de energía, edificios ordinarios, unas pocas instalaciones militares menores y aeródromos MiG que estaban fuera de los límites de acuerdo con las reglas restrictivas de combate. «No había un objetivo en Vietnam que valiera un -105», escribió Victor Vizcarra. «‘Un pase y lánzate’, solíamos decir.»

Los Puentes podrían haber sido un objetivo útil, particularmente el robusto Puente Paul Doumer a lo largo de la ruta de suministro desde el puerto de Haiphong a Hanoi., Pero las bombas no guiadas de tamaño moderado de los Thud fueron ineficaces contra él, y sus misiles Bullpup aire-tierra rebotaron en el grueso concreto francés del Doumer.

El combate aire-aire no fue alentado por los Supervisores de Washington. Cuando un F-105 incendió un MiG-17 que acababa de matar a otro golpe a principios de la guerra, el presidente Lyndon Johnson anunció que no quería que más MiGs fueran derribados. Era demasiado problemático políticamente, y Johnson tenía miedo de comenzar la Tercera Guerra Mundial.

«era un gran avión», dijo un piloto de Thud., «No mucho de un luchador, pero era mucho más rápido que todo lo demás.»El 105 podría bajar tan rápido que el dosel comenzaría a ablandarse o a volverse opaco por el calor. Pero la velocidad fue su salvación, particularmente cuando fue desafiado por MiG-17.

incluso si no era «mucho de un luchador», Thuds derribó 27.5 MiG-17 (incluyendo una muerte compartida con un F-4 Phantom)., Dos de esas victorias fueron registradas por misiles de búsqueda de calor Sidewinder, pero el resto de los norvietnamitas cayeron ante el cañón de cañón giratorio Vulcan de 20 mm del Thud, una versión temprana del cañón que haría del A-10 de Republic un arma tan temible.

el M61 Vulcan fue una actualización total de un concepto de 90 años de antigüedad: el Gatling gun. El Lockheed F-104 fue el primer caza en montar un Vulcan, y el Thud fue el segundo. El F – 105 llevaba alrededor de 11 segundos de munición de 20 mm, a cerca de 6.000 disparos por minuto, pero el Vulcan fue disparado en ráfagas de uno a tres segundos.

Para los 27.,5 victorias, el costo fue de siete F-105s derribado por un MiG-17s y 15 por MiG-21s. (No hubo 105 mata contra el peligroso Mach 2 MiG-21s.) MiG-17s tuvo un tiempo difícil mangueras ruido sordo. Los MiGs vibraron mal cuando fueron forzados a las velocidades necesarias para desafiar un golpe, y los temblores dispersaron sus balas de cañón.

este golpe regresó a la base con los restos de un misil aire-aire atolón sobresaliendo de su cola. (ESTADOUNIDENSE., Fuerza Aérea)

hay un mito de que el golpe «siempre te llevaría a casa», y cada piloto que regresó a la base con un F-105 derribado puso otra muesca en esa reputación. El gran volumen del avión y la supuesta fuerza hicieron que pareciera obvio que el ruido sordo era un sobreviviente. La Fuerza Aérea, sin embargo, hizo un estudio y encontró que, de hecho, pocos 105 dañados regresaron con éxito a la base.,

«La maldición del ruido sordo era que ella iría como un dingbat en la cubierta y ella acarrearía una carga enorme,» escribió Broughton, «pero ella era propensa a la pérdida de control cuando el sistema hidráulico tomó incluso el más pequeño de los golpes.»El estabilizador se movía instantáneamente a una posición de nariz completa hacia abajo cuando se perdía la presión hidráulica, y a bajas altitudes que a menudo eran inviables.

Los tanques de combustible principales del 105 se montaron encima del motor J75 grande y caliente, como alforjas, ya que no había espacio para el combustible en las alas delgadas., Un pedazo de metralla SAM (SAMs eran fusibles de proximidad y no tenían que anotar un impacto directo) podría fácilmente perforar un tanque y crear una bola de fuego.

al igual que su predecesor el P-47, el F-105D era un monstruo. No solo el avión llevaba una carga de bombas más grande que un Boeing B-17, su fuselaje era solo 10 pies más corto que el de una fortaleza voladora, y la cabina estaba tan lejos del suelo que la escalera de embarque era lo suficientemente alta para la limpieza de canaletas suburbanas., Con 53.000 libras máximas brutas, era el avión monomotor de un solo asiento más pesado del mundo hasta la llegada del Lockheed Martin F-35 de 70.000 libras.

aunque tenía un cañón, el F-105 nunca fue pensado para ser un caza. Probablemente debería haber sido designado A-para-ataque. Sus alas pequeñas, altamente barridas y cargadas ayudaron a que fuera superrápido y estable, pero a costa de la maniobrabilidad. El Thud fue un bombardero desde el principio, y su gran bahía interna fue la primera para los cazas. (El Convair F-102 tenía tres bahías de armas pequeñas en su vientre, pero solo tenían misiles, no bombas.,)

esa bodega estaba destinada a un arma nuclear «del tamaño de un calentador de agua caliente de grado mansión», en palabras del escritor de aviación Carl Posey. Para el F-105 tenía una sola misión suicida: llevar una bomba nuclear lo más profundo posible en la Unión Soviética, a una velocidad tan rápida que nadie podría detenerte, y luego besarte el culo adiós. Incluso si el piloto sobrevivió a la explosión inicial, no habría suficiente combustible a bordo para llevarlo a casa. Y el hogar era casi seguro una pila de cenizas de todos modos, si una guerra nuclear estaba en marcha.,

the Thud was originally designed to carry a nuclear weapon, in this case a dummy practice bomb being loaded into an F-105b in 1961. (U. S. Air Force)

Thud pilots practiced a toss-bombing maneuver that sent the nuke targetward from the midpoint of an Immelmann maneuver, the theory being that it would take par of minutes for the bomb to finish its parabola toward the target, and meanwhile you would already be heading west with the afterburner lit. Es dudoso que esto tranquilizara a muchos pilotos.,

el ruido sordo supersónico inevitablemente creó estampidos sónicos. La Fuerza Aérea consideró el uso de las ondas de sobrepresión como armas tácticas—para desactivar equipos electrónicos delicados o limpiar campos de minas—pero el más notorio boom F-105 ocurrió en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, como parte de una ceremonia en mayo de 1968. Después de un sobrevuelo de bajo nivel por cuatro F-105D, un piloto durante un pase en solitario no pudo explicar el aire en la altitud de 6.000 pies de la Academia y sopló sobre los cadetes montados a la velocidad del calor a 100 pies del suelo., Hizo un cuarto de millón de dólares en daños, sobre todo unas 300 ventanas rotas, y 15 personas fueron cortadas por vidrio volador. Pronto se publicó un letrero: «aire acondicionado cortesía de Republic Aviation.

el F-105F fue el primer Thud biplaza de producción. Estaba destinado a ser un entrenador, ya que el F-105D había crecido tan pesado que ya no era una buena idea introducir a los pilotos al ruido sordo haciéndolos solos con un monoplaza, particularmente porque muchos chicos nuevos venían de bombarderos y tanquistas del Comando Aéreo Estratégico y puede que nunca hayan volado un caza., A finales de la década de 1960, el Comando Aéreo Táctico estaba utilizando nuevos subtenientes recién salidos del entrenamiento de vuelo.

el modelo F y el modelo G encontraron su vocación, sin embargo, en un escenario completamente inesperado: como «comadrejas salvajes», los biplaza que buscarían señales de radar de objetivos del sitio SAM y luego destruirían el sitio. Las comadrejas salvajes originales eran cazadores de Sables F – 100F acompañados por F-105D cargados de bombas y cohetes para matar, pero los hunos no pudieron mantenerse al día con sus 105 socios.,

si los SAMs se lanzaban contra una comadreja salvaje, el trabajo del espectador era rastrearlos en un pequeño tubo de rayos catódicos de dos pulgadas cuadradas y llamar a medidas de maniobra al piloto. La maniobra habitual de evitación de SAM era esperar hasta que el misil estuviera cerca del peligro, aproximadamente una milla, y luego realizar un pitchout 4G que rompió su bloqueo de radar.

la misión fue encapsulada por muchos osos (como se llamaba a los oficiales de electrónica) que dijeron: «Déjame entender esto. ¿Me vas a poner en el asiento trasero con un piloto de caza loco mientras troll para SAMs? Tienes que estar jodiéndome.,»El lema de las comadrejas salvajes, deletreado en sus parches unitarios, se convirtió en YGBSM.

no era ninguna broma. En un momento dado, las comadrejas salvajes estaban siendo derribadas más rápido de lo que las nuevas tripulaciones podían ser organizadas y entrenadas. Solo dos medallas de Honor fueron otorgadas a los pilotos de Thud durante la Guerra de Vietnam. Ambos fueron a comadrejas salvajes.

ochocientos treinta y tres F-105 fueron fabricados entre 1956 y 1965. Durante la Guerra de Vietnam, se perdieron 395. En el transcurso de la carrera de Thud, 612 fueron destruidos por varias causas, tres cuartas partes de toda la producción., El F-105 tuvo la tasa de accidentes no Combat más alta de cualquier caza de la USAF. En 1970, la Fuerza Aérea había retirado el F-105D del combate, aunque los Wild Weasels continuaron hasta el final de la guerra.

noventa y seis F-105 permanecen relativamente intactos en museos, en exhibición en varias bases de la Fuerza Aérea o esperando su destrucción en el boneyard Davis-Monthan en Arizona. Ninguno es volable. En 2010, la Fundación Collings hizo todo lo posible para comprar un F-105 que pudiera restaurar a vuelo, pero la Fuerza Aérea se negó a proporcionar uno, citando preocupaciones de responsabilidad., Todos los aviones Volables de la era de Vietnam, como el F-4 de Collings, han sido adquiridos de fuentes extranjeras, pero ningún ruido sordo jamás voló bajo una bandera extranjera.

¿Collings planea intentarlo de nuevo? «Hay muy pocas posibilidades de que sea una opción para nosotros o para cualquier otra persona», dijo un representante de Collings. «Hay muy pocos que podrían ser devueltos al vuelo, y la mayoría de ellos, cortan las colas para asegurarse de que nunca volarían de nuevo.»

El editor colaborador Stephan Wilkinson recomienda para lectura adicional: Thunderchief: The Complete History Of The Republic F-105, por Dennis R., Jenkins; Republic F-105 Thunderchief, de Jaroslaw Dobrzynski y Marcelo Ribeiro; Republic F-105 Thunderchief, de David A. Anderton; Thud Ridge, de Jack Broughton; y Thud Pilot, de Victor Vizcarra.

Esta característica apareció originalmente en la edición de enero de 2020 de Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí!