Nell’articolo 5.5 abbiamo coperto l’altezza da terra e con questo articolo continueremo le regolazioni di setup sulla sospensione, vale a dire camber e toe. Andremo su entrambi insieme, come i loro effetti sono strettamente accoppiati.

Camber
Camber è l’inclinazione verticale del pneumatico. Zero camber significa che i pneumatici sono diritti, perpendicolari alla strada e paralleli tra loro., Con camber positivo, la parte superiore delle gomme punta verso l’esterno della vettura. Con camber negativo, la parte superiore dei pneumatici punti verso l’interno.

Toe
Toe è l’angolo in cui i pneumatici vengono ruotati attorno al loro asse verticale, guardandoli da sopra l’auto. Non hai la punta se le gomme sono parallele l’una all’altra, lungo la direzione dell’auto. Hai toe – in quando le gomme puntano verso l’altro, e toe-out quando puntano lontano l’uno dall’altro.

L’effetto di camber sulla presa disponibile
Come si passa attraverso un angolo, la forza in curva (come discusso più a fondo in 5.,3) provoca la macchina a rotolare e il pneumatico per deformare, come si torce tra la macchina che vuole andare in una direzione, e la pista che sta andando nella direzione opposta. Questo è chiamato deflessione laterale del pneumatico.

Con zero camber, la forza sulle gomme è equamente distribuita lungo la zona di contatto quando si è fermi o si guida in linea retta. Ciò aumenta la presa disponibile in frenata e accelerazione in linea retta (assumendo nessun guadagno di camber). In curva con zero camber provoca un lato del pneumatico per scaricare, mentre l’altro lato del pneumatico prende più carico., Questa è una distribuzione del carico disuguale e riduce l’aderenza complessiva disponibile sul pneumatico, proprio quando ne hai più bisogno: in curva!

Con camber negativo, la distribuzione della forza lungo la zona di contatto è un po ‘ disuguale durante la guida in linea retta. Tuttavia, quando le forze in curva e la deflessione della carcassa entrano in gioco, possono annullare l’effetto del camber negativo, equalizzando la distribuzione del carico lungo la zona di contatto. Questo massimizza l’aderenza disponibile sui pneumatici esterni (che sono quelli che prendono il carico più pesante), esattamente nel momento in cui l’auto è limitata dalla sua presa disponibile., Questo è il motivo esatto per cui in genere sulle auto stradali si userebbe il camber negativo.

Compromessi sull’utilizzo di camber
Come sempre, nulla viene fornito gratuitamente. Mentre camber può aiutare in curva, provoca calore supplementare, più degrado dei pneumatici e irregolare usura modello sui pneumatici. Dovresti anche renderti conto che stai scambiando la trazione su una linea retta (frenata e accelerazione) con grip in curva. Ciò significa che il profilo della traccia è un fattore determinante su quanto camber si desidera eseguire., In generale, una pista con per lo più rettilinei e curve a bassa velocità, si correva più camber; e su piste con molte curve o curve ad alta velocità, si correva più camber. E, come sempre con le tracce di profilo misto, dovresti sperimentare diverse impostazioni per vedere dove puoi guadagnare più tempo; sui rettilinei e le curve a bassa velocità o le curve ad alta velocità.

Camber e rigidità verticale
La rigidità verticale del pneumatico è legata enormemente alle pressioni dei pneumatici, come discusso in 5.2. Questo è per lo più da considerare su pneumatici con pareti laterali alte., Avendo il pneumatico inclinato ad un angolo può causare la parete laterale per deformare un po’. L’effetto è quello di una gomma più morbida senza cambiare la pressione dei pneumatici. Al momento della scrittura, questo è davvero solo qualcosa da considerare con due auto su iRacing, la Williams FW31 e la McLaren MP4-30.

Effetti di toe-in e toe-out
C’è un altro effetto di camber che non abbiamo ancora menzionato. Se si tira un pneumatico libero ad angolo, vorrebbe seguire una traiettoria ellittica invece di una linea retta. In altre parole: un pneumatico angolato vuole girare., La forza che causa questo effetto è chiamata spinta camber. Ciò si traduce in un po ‘ più di attrito, calore e usura, che può essere compensata da una regolazione toe-out. È inoltre possibile utilizzare una regolazione toe-out per ottenere gli angoli di slittamento dei pneumatici anteriori in un punto più ottimale. Quindi di solito fai un po ‘ di punta sui fronti.

Le regolazioni della punta sui pneumatici posteriori hanno anche un effetto sulla maneggevolezza dell’auto. Toe-in sul retro crea sottosterzo, che può aiutare con le auto che sono oversteery in uscita. Il compromesso è l’usura e il calore nelle gomme posteriori., Toe-out sul retro è generalmente sbagliato, come è molto probabile che per ottenere più sovrasterzo in uscita.

Fino a voi

Durante la costruzione di un setup, passare attraverso l’ordine delle pressioni dei pneumatici, barra antirollio, altezza da terra e tassi di primavera. Se hai quel set, sperimenta con gli angoli di camber per trovare l’equilibrio ottimale tra velocità negli angoli e sul rettilineo. Utilizzare toe-out sulle gomme anteriori per contrastare la spinta camber, ed eventualmente toe-in sulle gomme posteriori, per ottimizzare la maneggevolezza.