Un rapidissimo progettati per il trasporto di un’arma nucleare, l’F-105 Thunderchief divenne la Guerra del Vietnam più importanti convenzionale caccia-bombardiere.

I piloti hanno amato il tonfo. Fatta eccezione per i piloti collaudatori, che sono stati pagati per trovare difetti, il Republic F-105 Thunderchief sembra non aver avuto detrattori., Aviatori così come gli equipaggi di terra e manutentori abbellito l’aereo con il tipo di fedeltà alla marca che si trova altrimenti tra i bevitori di coca cola, piloti Harley e piloti A-10 Warthog (un altro prodotto Republic).

“Mi è piaciuto dal momento in cui l’ho visto”, ha detto il capitano Hank Goetz nel documentario Thud Pilots. “Tutti volevano metterci le mani sopra.”Il colonnello John Casper entusiasta:” Più grande aereo che abbia mai volato. E ‘ stato un piacere volare, e ho volato l’F-5, l’F-4, l’A-10, l’F-16 but ma era quello che ho davvero amato volare.,”Capitano Sam Morgan:” Non c’era niente, con quell’aereo, da cui non potessi uscire. Si poteva tirare tutto il Gs che volevi, si poteva correre veloce come si voleva, era solo un grande aereo. E tu stavi bene sulla scala.”

Thud pilota Vic Vizcarra chiamato ” la Cadillac dell’aria. Cabina di guida enorme e confortevole. Avevo tutta la fiducia del mondo in quell’aereo. Aveva radar per evitare il terreno, non per seguire il terreno. Dovevi farlo volare manualmente. Ricordo una missione di addestramento che ho volato interamente sotto la borsa. Il mio istruttore ha detto, ‘Hey Vic, guarda dove sei.,”Ero in una piccola valle, enormi montagne da ogni lato. Mi ha dimostrato che sarò in grado di fare questa missione con tempo reale.”

Di ritorno da un bombardamento contro il ponte ferroviario di Bac Giang il 3 giugno 1967, il maggiore Ralph L. Kuster Jr.del 34th Tactical Fighter Squadron porta ancora i suoi carri ausiliari e l’AIM-9B missili aria. (U. S. Air Force)

“Era un bellissimo aereo, ed è stato un vero brivido volare”, ha detto il colonnello Calvin Markwood., E Marty Case, con 2.000 ore in Thuds, ha osservato: “Mi è piaciuto molto il layout della cabina di guida. Il calore di pitot era diverso da qualsiasi altro aereo. Aveva un cubetto all’estremità, come un cubetto di ghiaccio, così ti sentiresti in giro per quello e sapevi di avere il calore di pitot.”

Il colonnello Randolph Reynolds volò l’F-105 in Vietnam e con la Air Force Reserve. “Ho amato il tonfo e sono venuto a conoscere ogni sua sfumatura”, ha scritto. “La cabina di guida era espansiva….Il bastone nel Tonfo sembrava direttamente collegato alla velocità di rotazione del naso, una caratteristica di controllo che rendeva il volo dell’aereo una gioia.,”

Un po ‘ dell’ammirazione probabilmente non era meritata. Dopo tutto, il Thud era l’unico aereo nella storia dell’aeronautica che doveva essere ritirato dal combattimento perché quasi la metà della flotta era stata abbattuta o schiantata, lasciando troppo pochi per essere tatticamente utile. E ‘ anche rapidamente fallito come un velivolo Thunderbird team, quando uno si è rotto a metà durante le prove per solo il suo settimo spettacolo. E la progettazione e la gestazione dell’aereo furono un processo tortuoso, travagliato e controverso.,

“Ma per la sfida della guerra aerea,” il colonnello Jack Broughton ha scritto in Thud Ridge, ” Immagino che il Tonfo si presenterebbe nel libro di molte persone come un perdente. Ma a poco a poco, un fatto sorprendente divenne evidente—il tonfo stava arrivando al Vietnam del Nord come nient’altro poteva….Il nome che è stato originariamente parlato con un ghigno è diventato uno del massimo rispetto in tutta la fraternità aria.”

Nessuno sa con certezza da dove viene il soprannome. Alcuni sostengono che può essere fatta risalire al personaggio di Howdy Doody Chief Thunderthud, ma è improbabile., La spiegazione generalmente accettata è che è il suono che l’aereo ha fatto quando ha colpito il suolo, come troppo spesso ha fatto.

Avrebbe potuto andare peggio. Il moniker originale dell’aereo era Ultra Hog. (Il Republic F-84 che mangia la pista era il maiale, e lo sweptwing F-84F divenne il Super Hog.) Alcuni piloti chiamarono i loro F-105 Nickels, per i cinque designatori. Nessuno li chiamava Thunderchiefs.,

Il concetto originale di Republic per il cacciabombardiere, l’AP-63 era essenzialmente un RF-84F ingrandito con una baia di armi interna. (U. S. Air Force)

Nel 1951 la Republic Aviation stava guardando alla fine del suo unico contratto, la produzione di F-84, quando iniziò a lavorare su una proposta di F-105. Era già stato ingegnerizzato quello che alla fine avrebbe chiamato XF-103, anche se quell’aereo non è mai diventato più di un mockup., L’F-103 doveva essere un bombardiere intercettore Mach 3, spingendo bruscamente la tecnologia dell’epoca con pelli di titanio e un motore immaginato che combinava un turbogetto con un postbruciatore che si trasformava in un ramjet ad alte velocità.

Il mockup XF-103 aveva una caratteristica notevole che sarebbe sopravvissuta come parte distintiva dell’F-105: la presa d’aria ventrale spazzata in avanti. E ‘ diventato le due entrate ala-radice in avanti spazzato sul tonfo.,

I prototipi originali dell’YF-105—ce n’erano due—non avevano praticamente nulla in comune con la configurazione finale dell’aereo, a parte le sue dimensioni approssimative: una fusoliera grande come un carro cisterna ferroviario; ali piccole e montate a metà altezza; carrello di atterraggio alto per fornire spazio sotto il ventre per l’arma nucleare grassa che il 105

Quei prototipi erano aerei del tutto inadeguati, a malapena in grado di rompere il Mach, grazie alle fusoliere a lastra e alle normali prese d’aria., L’esperienza di Convair con l’F-102 governato dalle Nazioni Unite spinse Republic a chiedere aiuto al Comitato consultivo nazionale per l’Aeronautica. Il laboratorio Langley della NACA raccomandava naturalmente la zona ruling (la classica fusoliera a forma di bottiglia di coca cola), a cui il capo del design della Repubblica Alexander Kartveli resisteva. Amava un aereo dalle linee morbide e aveva persino protestato per l’interruttore su un baldacchino a bolle sul P-47D Thunderbolt, griping che “sembrava un sottaceto” in cima alla fusoliera.,

Alla fine, Kartveli accettò una versione modificata della proposta della NACA, sostenendo che l’area ruling era efficace solo a velocità transoniche. In ogni caso, il suo Thunderchief era ora un aereo Mach 2.15, almeno in parte il risultato del suo nuovo, sostanzialmente più potente motore Pratt & Whitney J75, il King Kong del suo tempo.

Illustrazione di Steve Karp

Non c’è mai stato un F-105A., La produzione è andata direttamente all’F-105B, che si è rivelato non pronto per il prime time, in gran parte a causa di un sistema di controllo del fuoco inadeguato. Ma la B era veloce. Un F-105B stabilì un record mondiale di velocità nel dicembre 1959: 1.216 mph su un circuito di 62 miglia che richiedeva al pilota di mantenere una rotta precisa mentre tirava una 3,5 Gs costante per tre minuti. Né c’era un F-105C, un addestratore a due posti proposto. Il primo “vero” 105 fu l’F-105D, il modello definitivo che divenne rapidamente la variante più prodotta e il bombardiere della guerra del Vietnam che oggi conosciamo come il Thud.

Il Vietnam ripropose l’F-105., L’aereo che era stato progettato come un furgone di consegna nucleare ad alta velocità divenne un camion bomba, caricando fino a 16 bombe di ferro da 750 libbre, molte rimaste dalla seconda guerra mondiale, nel territorio più ferocemente difeso che una guerra aerea avesse mai visto. Gli 88 di Berlino erano un gioco da ragazzi rispetto agli 8.000 cannoni triple-A a guida radar del Vietnam del Nord più i siti SAM e i MIG a guida sovietica e cinese supportati da un sistema di intercettazione a terra. ” E ‘stata la gara più cupa ancora concepito tra aria sofisticata e macchinari a terra e le persone,” ha scritto Jack Broughton.,

Quella guerra del 1940 apparentemente non aveva lasciato abbastanza bombe, tuttavia. C’era una carenza di bombe, anche se il governo ha negato. Thuds a volte lanciato portando solo due o tre bombe, inviati in pericolo semplicemente per mantenere il conteggio sortite.

“Going downtown”—attaccare Hanoi—divenne parte del gergo della guerra aerea, così come “Thud Ridge.”Il famigerato massiccio era una linea di montagne a nord-ovest di Hanoi lunga 15 miglia e alta 5.000 piedi che puntava dritto verso la città. I piloti di Thud lo usavano sia come punto di riferimento che come scudo in gran parte inefficace dal fuoco a terra., Thud Ridge divenne presto pavimentato con carri armati gettati, piloni di armi vuote e rottami F-105.

Gli ordigni del Thud erano trasportati su piloni e hardpoint, mentre il vano bombe interno ospitava un serbatoio di gas da 390 galloni. L’F-105D per tutte le stagioni è stato il primo caccia black-box al mondo, tanto elettronico quanto meccanico. Un terzo del suo costo totale è andato in elettronica, e inizialmente lo hanno reso l’unico jet dell’Aeronautica in grado di penetrare le difese sovietiche del Vietnam del Nord.

Thuds ha volato più del 75 per cento di tutte le sortite di bombardamento contro il Vietnam del Nord., Erano basati in due campi in Thailandia-Korat e Takhli-ed era un buon 600 miglia per la maggior parte dei loro obiettivi. Il rifornimento in volo era spesso necessario subito dopo il decollo e la salita, quando i carichi di sei tonnellate e il caldo richiedevano un rifornimento parziale, e le petroliere erano certamente necessarie per la corsa a casa. Contro gli ordini, i KC-135 a volte volavano in profondità nel territorio nordvietnamita per salvare gli F-105 a basso consumo di gas.

Se la campagna di bombardamento di 3½ anni, chiamata Rolling Thunder, sia valsa la pena sarà per sempre dibattuta., C’era poco valore da colpire nel Vietnam del Nord—nessuna grande fabbrica o tentacolare raffinerie di petrolio, solo piccole centrali elettriche, edifici ordinari, alcune installazioni militari minori e aeroporti MiG che erano fuori dai limiti secondo le restrittive regole di ingaggio. ” Non c’era un bersaglio in Vietnam che valesse un -105″, ha scritto Victor Vizcarra. “’Un passaggio e tirare il culo, ‘ abbiamo usato per dire.”

I ponti avrebbero potuto essere un obiettivo utile, in particolare il robusto ponte Paul Doumer lungo la rotta di rifornimento dal porto di Haiphong ad Hanoi., Ma le bombe di dimensioni moderate e non guidate dei Thuds erano inefficaci contro di essa, e i loro missili aria-terra Bullpup rimbalzavano sullo spesso cemento francese del Doumer.

Il combattimento aria-aria non fu incoraggiato dai sorveglianti di Washington. Quando un F-105 incendiò un MiG-17 che aveva appena ucciso un altro tonfo all’inizio della guerra, il presidente Lyndon Johnson annunciò che non voleva più MIG abbattuti. Era troppo politicamente fastidioso e Johnson aveva paura di iniziare la terza guerra mondiale.

“Era un grande aereo”, disse un pilota di Thud., “Non molto di un combattente, ma era molto più veloce di tutto il resto.” Il 105 potrebbe andare così veloce in basso che il baldacchino inizierebbe ad ammorbidirsi o diventare opaco dal calore. Ma la velocità è stata la sua salvezza, in particolare quando sfidata dai MiG-17.

Anche se non era “molto di un combattente”, Thuds ha abbattuto 27,5 Mig-17 (inclusa una uccisione condivisa con un F-4 Phantom)., Due di queste vittorie furono registrate da missili a ricerca di calore Sidewinder, ma il resto del nordvietnamita cadde sul cannone rotante Vulcan da 20 mm del Thud, una prima versione del cannone che avrebbe reso l’A-10 di Republic un’arma così temibile.

L’M61 Vulcan era un aggiornamento totale di un concetto vecchio di 90 anni: la pistola Gatling. Il Lockheed F-104 fu il primo caccia a montare un Vulcan, e il Thud fu il secondo. L’F-105 trasportava circa 11 secondi di munizioni da 20 mm, a circa 6.000 colpi al minuto, ma il Vulcan veniva sparato in raffiche da uno a tre secondi.

Per quelli 27.,5 vittorie, il costo era di sette F-105 abbattuti da MiG-17 e 15 da MiG-21. (Non ci sono stati 105 uccisioni contro i pericolosi Mach 2 Mig-21.) MiG-17 ha avuto un momento difficile hosing Thuds. I MIG vibravano male quando costretti alle velocità necessarie per sfidare un tonfo, e lo scuotimento disperse i loro colpi di cannone.

Questo Tonfo tornò alla base con i resti di un missile aria-aria atollo che sporgeva dalla sua coda. (UNITI., Air Force)

C’è un mito che il Tonfo “ti porterebbe sempre a casa”, e ogni pilota che è tornato alla base con un F-105 sparato ha messo un’altra tacca in quella reputazione. L’enorme mole e la presunta forza dell’aereo fecero sembrare ovvio che il Tonfo fosse un sopravvissuto. L’Air Force, tuttavia, ha fatto uno studio e ha scoperto che in realtà pochi 105 gravemente danneggiati sono tornati con successo alla base.,

“La maledizione del tonfo era che sarebbe andata come un dingbat sul ponte e avrebbe trasportato un carico enorme”, ha scritto Broughton, “ma era incline alla perdita di controllo quando il sistema idraulico ha preso anche il più piccolo dei colpi.”Lo stabilatore si muoveva istantaneamente in una posizione completamente abbassata quando la pressione idraulica veniva persa e a basse altitudini che spesso erano insostenibili.

I serbatoi principali del 105 erano montati sopra il grande motore J75 caldo, come le bisacce, poiché non c’era spazio per il carburante nelle ali sottili., Un pezzo di SAM shrapnel (SAMs erano vicinanza-fuzed e non ha dovuto segnare un colpo diretto) potrebbe facilmente foro un carro armato e creare una palla di fuoco.

Come il suo predecessore il P-47, l’F-105D era un mostro. Non solo l’aereo trasportava una bomba più grande di un Boeing B-17, la sua fusoliera era solo 10 piedi più corta di quella di una Fortezza volante, e la cabina di pilotaggio era così lontana da terra che la scala di imbarco era abbastanza alta per la pulizia delle grondaie suburbane., A 53.000 libbre max lordo, è stato il più pesante monoposto, aereo monomotore nel mondo fino all’avvento del 70.000 libbre Lockheed Martin F-35.

Sebbene avesse una pistola, l’F-105 non fu mai destinato ad essere un combattente. Probabilmente avrebbe dovuto essere designato A-per-attacco. Le sue ali piccole, altamente spazzate e caricate hanno contribuito a renderlo superveloce e stabile verso il basso, ma a costo della manovrabilità. Il Thud era un bombardiere fin dall’inizio, e la sua grande baia interna era una prima per i combattenti. (Il Convair F-102 aveva tre piccole baie di armi nella sua pancia, ma detenevano solo missili, non bombe.,)

Quella presa era destinata a un’arma nucleare “delle dimensioni di uno scaldabagno di tipo mansion”, nelle parole dello scrittore aeronautico Carl Posey. Perché l’F-105 aveva una sola missione suicida: portare una bomba nucleare il più in profondità possibile nell’Unione Sovietica, a una velocità così veloce che nessuno poteva fermarti, e poi baciarti il culo. Anche se il pilota fosse sopravvissuto all’esplosione iniziale, non ci sarebbe abbastanza carburante a bordo per riportarlo a casa. E la casa era quasi certamente un mucchio di cenere comunque, se una guerra nucleare era in corso.,

Il Thud è stato originariamente progettato per trasportare un’arma nucleare, in questo caso una bomba pratica fittizia caricata in un F-105B nel 1961. (U. S. Air Force)

I piloti di Thud hanno praticato una manovra di lancio che ha inviato la nuke targetward dal punto medio di una manovra di Immelmann, la teoria è che ci sarebbero voluti un paio di minuti per la bomba per finire la sua parabola verso il bersaglio, e nel frattempo si sarebbe già in direzione ovest con il postbruciatore acceso. È dubbio che questo abbia rassicurato molti piloti.,

Il tonfo supersonico inevitabilmente creato boom sonici. L’Air Force considerò l’uso delle onde di sovrapressione come armi tattiche-per disabilitare delicate apparecchiature elettroniche o campi minati chiari—ma il più famoso boom dell’F-105 si verificò all’Accademia dell’Aeronautica degli Stati Uniti, come parte di una cerimonia nel maggio 1968. Dopo un sorvolo a basso livello di quattro F-105D, un pilota durante un passaggio in solitaria non è riuscito a spiegare l’aria sottile all’altitudine di 6.000 piedi dell’accademia e ha soffiato sui cadetti assemblati alla velocità del calore a 100 piedi da terra., Ha fatto un quarto di milione di dollari di danni, in particolare circa 300 finestre rotte, e 15 persone sono state tagliate da vetro volante. Un cartello fu presto pubblicato: “Aria condizionata per gentile concessione di Republic Aviation.”

L’F-105F è stato il primo tonfo biposto di produzione. Era destinato ad essere un addestratore, dal momento che l’F-105D era diventato così pesante che non era più una buona idea introdurre i piloti al Thud facendoli assolo di una monoposto, soprattutto dal momento che molti nuovi ragazzi provenivano da bombardieri e petroliere Strategic Air Command e potrebbero non aver mai volato un caccia., Alla fine del 1960, Tactical Air Command stava usando nuovi secondi luogotenenti freschi di addestramento al volo.

Il modello F e il successivo G hanno trovato la loro vocazione, tuttavia, in un’arena del tutto inaspettata: come “Wild Weasels”, i due posti che avrebbero cercato i segnali radar di targeting del sito SAM e poi distrutto il sito. I Wild Weasels originali erano cacciatori F-100F Super Sabre accompagnati da F – 105D carichi di bombe e razzi per uccidere, ma gli Unni non potevano tenere il passo con i loro partner 105.,

Se i SAM venivano lanciati su una donnola selvaggia, era compito del sedile posteriore rintracciarli su un piccolo tubo catodico da due pollici quadrati e richiamare misure di manovra al pilota. La solita manovra SAM-evitamento è stato quello di aspettare fino a quando il missile era pericolo vicino—circa un miglio—e quindi eseguire un pitchout 4G che ha rotto il suo blocco radar.

La missione è stata incapsulata da molti orsi (come venivano chiamati gli ufficiali di elettronica) che hanno detto: “Fammi capire bene. Mi metterai sul sedile posteriore con un pilota di caccia pazzo mentre io troll per SAMs? Mi stai prendendo per il culo.,”Il motto delle Donnole selvatiche, scritto sulle loro patch di unità, divenne YGBSM.

Non era uno scherzo. A un certo punto, le donnole selvatiche venivano abbattute più velocemente di quanto i nuovi equipaggi potessero essere organizzati e addestrati. Solo due medaglie d’onore furono assegnate ai piloti di Thud durante la guerra del Vietnam. Entrambi sono andati a Wild Weasels.

Ottocentotrentatré F-105 furono prodotti tra il 1956 e il 1965. Durante la guerra del Vietnam, 395 sono stati persi. Nel corso della carriera di Thud, 612 furono distrutti da varie cause: tre quarti dell’intera produzione., L’F-105 aveva il più alto tasso di incidenti non combat di qualsiasi caccia USAF. Nel 1970, l’Air Force aveva ritirato l’F-105D dal combattimento, anche se i Wild Weasels militarono fino alla fine della guerra.

Novantasei F-105 rimangono relativamente intatti nei musei, esposti in varie basi dell’Air Force o in attesa di distruzione presso il Davis-Monthan boneyard in Arizona. Non uno è pilotabile. Nel 2010 la Fondazione Collings ha fatto del suo meglio per acquistare un F-105 che potrebbe ripristinare al volo, ma l’Air Force ha rifiutato di fornire uno, citando preoccupazioni di responsabilità., Flyable Vietnam-era aerei come Collings ‘ F-4 sono stati tutti acquistati da fonti straniere, ma nessun tonfo mai volato sotto una bandiera straniera.

Collings prevede di riprovare? “Ci sono pochissime possibilità che sia un’opzione per noi o per chiunque altro”, ha detto un rappresentante di Collings. “Ci sono pochissimi che potrebbero essere restituiti al volo, e la maggior parte di quelli, hanno tagliato le code per assicurarsi che non volerebbero mai più.”

Il contributing editor Stephan Wilkinson raccomanda per ulteriori letture: Thunderchief: The Complete History of the Republic F-105, di Dennis R., Jenkins; Republic F-105 Thunderchief, di Jaroslaw Dobrzynski e Marcelo Ribeiro; Republic F-105 Thunderchief, di David A. Anderton; Thud Ridge, di Jack Broughton; e Thud Pilot, di Victor Vizcarra.

Questa funzione è originariamente apparsa nel numero di gennaio 2020 di Aviation History. Per iscriversi, clicca qui!