în articolul 5.5 am acoperit înălțimea de rulare, iar cu acest articol vom continua ajustările de configurare ale suspensiei, și anume camber și toe. Vom trece peste amândoi împreună, deoarece efectele lor sunt strâns legate.

Camber
Camber este înclinația verticală a anvelopei. Zero camber înseamnă că anvelopele sunt drepte, perpendiculare pe drum și paralele între ele., Cu camber pozitiv, partea superioară a anvelopelor indică spre exterior mașina. Cu camber negativ, partea superioară a anvelopelor indică spre interior.Toe Toe este unghiul anvelopele sunt rotite în jurul axei lor verticale, privindu-le de deasupra mașinii. Nu aveți deget de la picior dacă anvelopele sunt paralele între ele, de-a lungul direcției mașinii. Ai toe-in atunci când pneurile punct în spre celălalt, și toe-out atunci când punctul de departe unul de altul.

efectul camber asupra aderenței disponibile
pe măsură ce treceți printr-un colț, forța de viraje (așa cum s-a discutat mai detaliat în 5.,3) face ca mașina să se rostogolească și anvelopa să se deformeze, deoarece se răsucește între mașina care dorește să meargă într-o direcție și pista care merge în cealaltă direcție. Aceasta se numește deviere laterală a anvelopei.

cu camber zero, forța de pe anvelope este distribuită în mod egal de-a lungul plasturelui de contact atunci când stai nemișcat sau conduci în linie dreaptă. Acest lucru crește aderența disponibilă la frânarea și accelerația în linie dreaptă (presupunând că nu există câștig de camber). Virajele cu camber zero determină descărcarea unei părți a anvelopei, în timp ce cealaltă parte a anvelopei necesită mai multă încărcare., Aceasta este o distribuție inegală a sarcinii și scade aderența totală disponibilă pe anvelopă, exact atunci când aveți nevoie cel mai mult: în timp ce virați!cu camber negativ, distribuția forței de-a lungul plasturelui de contact este oarecum inegală în timp ce conduceți în linie dreaptă. Cu toate acestea, atunci când forțele de viraje și deformarea carcasei intră în joc, acestea pot anula efectul camberului negativ, egalizând distribuția sarcinii de-a lungul plasturelui de contact. Acest lucru maximizează aderența disponibilă pe anvelopele exterioare (care sunt cele care iau sarcina mai mare), exact în momentul în care mașina este limitată de aderența disponibilă., Acesta este exact motivul pentru care, de obicei, pe mașinile rutiere, ați folosi Camber negativ.

Tradeoffs de a folosi camber
ca întotdeauna, nimic nu vine gratuit. În timp ce camber poate ajuta la viraje, provoacă căldură suplimentară, mai multă degradare a anvelopelor și un model de uzură neuniform pe anvelope. De asemenea, trebuie să vă dați seama că tranzacționați tracțiune pe linie dreaptă (frânare și accelerare) cu prindere în viraje. Acest lucru înseamnă că profilul de cale este un factor determinant pe cât de mult camber pe care doriți să rulați., În general, o pistă cu cea mai mare parte drepte și colțuri de viteză mică, ați alerga mai jos; iar pe piste cu o mulțime de curbe sau colțuri de mare viteză, ați alerga mai mult camber. Și, ca întotdeauna în cazul pieselor de profil mixte, va trebui să experimentați diferite setări pentru a vedea unde puteți câștiga mai mult timp; pe liniile drepte și colțurile cu viteză mică sau pe colțurile de mare viteză.rigiditatea verticală a anvelopei este extrem de legată de presiunile din anvelope,așa cum se discută în 5.2. Acest lucru trebuie luat în considerare mai ales pe anvelopele cu pereți laterali înalți., Având anvelopa înclinată într-un unghi poate determina deformarea peretelui lateral. Efectul este acela al unei anvelope mai moi, fără a schimba presiunea în anvelope. Ca de timp de scris, acest lucru este într-adevăr doar ceva să ia în considerare cu două mașini pe iRacing, Williams FW31 și McLaren MP4-30.

efectele toe-in și toe-out
există încă un efect al camber pe care nu l-am menționat încă. Dacă rotiți o anvelopă liberă într-un unghi, ar dori să urmeze o traiectorie eliptică în loc de o linie dreaptă. Cu alte cuvinte: o anvelopă înclinată vrea să se întoarcă., Forța care provoacă acest efect se numește împingere camber. Acest lucru duce la un pic mai mult de frecare, căldură și uzură, care pot fi compensate printr-o ajustare toe-out. Puteți utiliza, de asemenea, o ajustare toe-out pentru a obține unghiurile de alunecare ale anvelopelor din față într-un loc mai optim. Deci, de obicei, ai alerga unele toe-out pe fronturi.reglajele degetelor de pe anvelopele din spate au, de asemenea, un efect asupra manipulării mașinii. Toe-in pe partea din spate creează subvirare, care poate ajuta cu masini care sunt oversteery la ieșire. Compromisul este uzura și căldura în anvelopele din spate., Toe-out pe partea din spate este, în general, greșit, ca esti probabil pentru a obține mai mult oversteer la ieșire.

până la dvs.

în timp ce construiți o configurație, parcurgeți ordinea presiunilor în anvelope, a barei anti-rulare, a înălțimii de rulare și a ratelor de arc. Dacă aveți acest set, experimentați unghiurile de camber pentru a găsi echilibrul optim între viteza în colțuri și cea dreaptă. Utilizați tep-out pe anvelopele din față pentru a contracara forța de tracțiune a camerei și, eventual, tep-in pe anvelopele din spate, pentru a optimiza manevrabilitatea.