o parte din admirație probabil că nu a fost meritată. La urma urmei, bufnitura a fost singura aeronavă din istoria forțelor aeriene care a trebuit să fie retrasă din luptă, deoarece aproape jumătate din flotă a fost doborâtă sau prăbușită, lăsând prea puține pentru a fi utile din punct de vedere tactic. De asemenea, a eșuat rapid ca avion al echipei Thunderbird, când unul s-a rupt în jumătate în timpul antrenamentului doar pentru al șaptelea spectacol. Iar designul și gestația avionului au fost un proces sinuos, tulburat și controversat.,”dar pentru provocarea războiului aerian”, a scris colonelul Jack Broughton în Thud Ridge, ” cred că bufnitura ar apărea în cartea majorității oamenilor ca un ratat. Dar, treptat, un fapt uimitor a devenit evident—bufnitura a fost obtinerea la Vietnamul de Nord ca nimic altceva ar putea….Numele care a fost vorbit inițial cu un rânjet a devenit una dintre cea mai mare respect în întreaga fraternitate de aer.”

nimeni nu știe sigur de unde provine porecla. Unii susțin că pot fi urmărite înapoi la caracterul Howdy Doody șef Thunderthud, dar asta e puțin probabil., Explicația general acceptată este că este sunetul făcut de avion atunci când a lovit solul, așa cum a făcut prea des.

ar fi putut fi mai rău. Porecla originală a avionului a fost Ultra Hog. (Republica care mănâncă pista F-84 a fost porcul, iar F-84F a devenit super porcul.) Unii piloți și-au numit F-105S Nickels, pentru cei cinci desemnatori. Nimeni nu le-a numit tunete.,

Republicii concept original pentru luptator-bombardier, AP-63 a fost, în esență, o extinsă RF-84F cu un intern armelor. (US Air Force)

În 1951, Republic Aviation se uita la sfârșitul singurului său contract, F-84 production, când a început să lucreze la o propunere F-105. A fost deja inginerie ceea ce ar numi în cele din urmă XF-103, deși acel avion nu a devenit niciodată mai mult decât o machetă., F-103 urma să fie un interceptor de bombardiere Mach 3, împingând grosolan tehnologia vremii cu piei de titan și un motor imaginat care combină un turbojet cu un afterburner care s-a transformat într-un ramjet la viteze mari.macheta XF-103 a avut o caracteristică notabilă care ar supraviețui ca o parte distinctivă a F-105: admisia de aer ventral măturat înainte. A devenit cele două intrări cu rădăcini de aripi în față pe bufnitură.,

original YF-105 prototipuri—au fost două—aveau nimic în comun cu avionul este configurația finală, altele decât brute dimensiuni: un fuselaj mare cât o cisternă de cale ferată masina; mici, midmounted cuprins aripi; inaltime de aterizare pentru a oferi underbelly clearance-ul pentru grăsime armă nucleară care 105 a fost inițial destinat pentru a transporta; și convenționale aripa-rădăcină prize de aer.aceste prototipuri erau avioane cu totul inadecvate, abia capabile să spargă Mach-ul, datorită fuselajelor cu plăci și prizelor obișnuite de aer., Experiența Convair cu F-102, condusă de ONU, a împins Republica să ceară ajutor Comitetului consultativ național pentru Aeronautică. Langley lab NACA a recomandat în mod natural zona de guvernământ (fuselajul clasic în formă de sticlă de cocs), la care șeful de proiectare al Republicii, Alexander Kartveli, a rezistat. El a iubit un avion cu linii netede și chiar a protestat trecerea la un baldachin cu bule pe P-47D Thunderbolt, griping că „arăta ca o murătură” deasupra fuselajului.,în cele din urmă, Kartveli a acceptat o versiune modificată a propunerii lui NACA, susținând că hotărârea de zonă a fost eficientă numai la viteze transonice. În orice caz, lui Thunderchief a fost acum un Mach 2.15 avion, cel puțin unele dintre ca urmare a noilor sale, în mod substanțial mai puternic Pratt & Whitney J75 motor, King Kong pe zi.

Ilustrare de Steve Karp

nu a fost niciodată un F-105A., Producția a mers direct la F-105B, care s-a dovedit a nu fi pregătit pentru prime time, în mare parte datorită unui sistem inadecvat de control al incendiilor. Dar B a fost rapid. Un F-105B a stabilit un record mondial de viteză în decembrie 1959: 1,216 mph pe un circuit de 62 de mile care a necesitat pilotului să mențină un curs precis în timp ce trage un 3.5 Gs constant timp de trei minute. Nici nu a existat un F-105C, un antrenor propus cu două locuri. Primul „real” 105 a fost F-105D, modelul definitiv care a devenit rapid varianta cea mai produsă și bombardierul războiului din Vietnam pe care îl cunoaștem astăzi sub numele de Thud.Vietnam repurposed F-105., Avionul, care a fost conceput ca o mare viteză nucleare van devenit o bombă camion, carting până la 16 750 de kilograme de fier bombe, multe rămase din al doilea Război Mondial, în cel mai apărat cu înverșunare teritoriu un aer de război a văzut vreodată. 88-urile Berlinului au fost o joacă de copii în comparație cu cele 8.000 de tunuri triple-A ghidate de radar din Vietnamul de Nord, plus siturile Sam și MIG-urile conduse de sovietici și chinezi, susținute de un sistem de interceptare la sol. „A fost cel mai sumbru concurs conceput până acum între mașini sofisticate de aer și sol și oameni”, a scris Jack Broughton.,

că războiul din anii 1940 se pare că nu a lăsat destule bombe, totuși. A fost o lipsă de bombe, deși guvernul a negat. Bufnituri lansat uneori care transportă doar două sau trei bombe, trimis în pericol pur și simplu pentru a ține pasul numărul sortie.”mergând în centrul orașului” – atacând Hanoi-a devenit parte a jargonului războiului aerian, la fel ca și „Thud Ridge.”Masivul infam a fost un 15-mile-lung, 5,000-picior-mare linie de munți nord-vest de Hanoi, care a indicat direct la oraș. Piloții Thud l-au folosit atât ca punct de reper, cât și ca scut în mare parte ineficient de la focul de la sol., Thud Ridge a devenit în curând pavat cu tancuri picătură jettisoned, piloni de arme goale și epave F-105.muniția bufniței a fost purtată pe piloni de dedesubt și burtă și puncte dure, în timp ce golful bombei interne adăpostea un rezervor de gaz de 390 de galoane. F-105D pentru toate condițiile meteorologice a fost primul luptător cu cutie neagră din lume, la fel de electronic pe cât era mecanic. O treime din costul său total a intrat în electronică și au făcut-o inițial singurul avion al Forțelor Aeriene capabil să pătrundă în apărarea Sovietică din Vietnamul de Nord.Thuds a zburat mai mult de 75% din toate bombardamentele împotriva Vietnamului de Nord., Ei s—au bazat la două domenii în Thailanda—Korat și Takhli-și a fost un bun 600 mile la cele mai multe dintre obiectivele lor. Alimentarea cu combustibil a fost adesea necesară imediat după decolare și urcare, când încărcăturile de șase tone și vremea caldă au necesitat alimentare parțială, iar cisternele au fost cu siguranță necesare pentru a alerga acasă. Împotriva ordinelor, KC-135s uneori a zburat adânc în teritoriul nord-vietnamez pentru a salva F-105S scăzut pe gaz.dacă campania de bombardament de 3½ ani, numită Rolling Thunder, a meritat efortul, va fi dezbătută pentru totdeauna., În Vietnamul de Nord nu a existat prea multă valoare—nu există fabrici mari sau rafinării de petrol, doar centrale electrice mici, clădiri obișnuite, câteva instalații militare minore și aerodromuri mig care erau în afara limitelor în conformitate cu regulile restrictive de angajare. „Nu a existat o țintă în Vietnam în valoare de -105”, a scris Victor Vizcarra. „”O pasă și fundul lansare,” am folosit pentru a spune.podurile ar fi putut fi o țintă utilă, în special Podul robust Paul Doumer de-a lungul rutei de aprovizionare de la portul Haiphong la Hanoi., Dar bombele de dimensiuni moderate și neguvernamentale ale Thuds au fost ineficiente împotriva ei, iar rachetele lor aer-sol Bullpup au sărit de pe betonul francez gros al lui Doumer.lupta aer-aer nu a fost încurajată de supraveghetorii de la Washington. Când un F-105 a aprins un MiG-17 care tocmai a ucis o altă bufnitură la începutul războiului, președintele Lyndon Johnson a anunțat că nu mai dorește să fie doborâte MIG-uri. Era prea dificil din punct de vedere politic, iar Johnson se temea să înceapă cel de-al Treilea Război Mondial.

„a fost un avion grozav”, a spus un pilot de bufnitură., „Nu de mult de un luptător, dar a fost atât de mult mai rapid decât orice altceva.”105 ar putea merge atât de repede în jos, încât baldachinul ar începe să se înmoaie sau să devină opac de căldură. Dar viteza a fost salvarea sa, în special atunci când a fost provocată de MiG-17s.

chiar dacă nu era „un luptător”, Thuds a doborât 27.5 mig-17s (inclusiv o ucidere împărțită cu un F-4 Phantom)., Două dintre aceste victorii au fost înregistrate de rachete Sidewinder care caută căldură, dar restul nord-vietnamez a căzut la 20mm Vulcan Rotativ-baril tun, o versiune timpurie a arma care ar face Republica A-10 o astfel de armă de temut.M61 Vulcan a fost o actualizare totală a unui concept vechi de 90 de ani-arma Gatling. Lockheed F-104 a fost primul luptător care a montat un Vulcan, iar bufnitura a fost a doua. F-105 transporta aproximativ 11 secunde în valoare de 20mm muniție, la aproape 6.000 de runde pe minut, dar Vulcan a fost tras în una – trei secunde exploziile.

pentru cei 27.,5 victorii, costul a fost de șapte F-105S doborât de MiG-17s și 15 de MiG-21S. (nu au existat 105 ucide împotriva periculoase Mach 2 MiG-21S.) Mig-17s a avut un timp de greu hosing Thuds. Mig-urile au vibrat prost atunci când au fost forțate la vitezele necesare pentru a provoca o bufnitură, iar tremuratul și-a dispersat tunurile.

Acest Bufnitură întors la bază cu rămășițele de un Atol aer-aer rachete proeminente din coada. (S. U. A., Există un mit că bufnitura „te-ar duce întotdeauna acasă” și fiecare pilot care a ajuns înapoi la bază cu un F-105 împușcat a pus o altă notă în acea reputație. Volumul mare al avionului și puterea presupusă au făcut să pară evident că bufnitura a fost un supraviețuitor. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au făcut un studiu și au constatat că, de fapt, puțini 105 grav avariați s-au întors cu succes la bază.,”blestemul Bufnitului a fost că va merge ca un dingbat pe punte și va trage o încărcătură uriașă”, a scris Broughton, „dar era predispusă la pierderea controlului atunci când sistemul hidraulic a luat chiar și cele mai mici lovituri.”La stabilator-ar muta imediat la un plin nasul în jos, atunci când presiunea hidraulică a fost pierdut, și la altitudini joase, care a fost de multe ori imposibilului.rezervoarele principale de combustibil ale lui 105 au fost montate deasupra motorului J75 mare și fierbinte, precum sacii de șa, deoarece nu exista loc pentru combustibil în aripile subțiri., O bucată de șrapnel SAM (sam-urile erau fuzionate de proximitate și nu trebuiau să înscrie o lovitură directă) ar putea găuri cu ușurință un rezervor și să creeze o minge de foc.ca și predecesorul său P-47, F-105D a fost un monstru. Nu numai că avionul transporta o mai mare bombload decât un Boeing B-17, sa fuselaj a fost de numai 10 metri mai scurtă decât o Fortăreață Zburătoare, și cabina de pilotaj a fost atât de departe de pământ care scara de îmbarcare a fost suficient de înalt pentru tramvai jgheab de curățare., La 53.000 de lire sterline Max brut, a fost cel mai greu avion cu un singur loc, cu un singur motor din lume până la apariția Lockheed Martin F-35 de 70.000 de lire.deși avea o armă, F-105 nu a fost niciodată intenționat să fie un luptător. Probabil ar fi trebuit să fie desemnat A-for-attack. Aripile sale mici, foarte măturate și încărcate au ajutat-o să fie super rapidă și stabilă la un nivel scăzut, dar cu prețul manevrabilității. Bufnitura a fost un bombardier de la început, iar golful său intern mare a fost o premieră pentru luptători. (Convair F-102 avea trei golfuri mici de arme în burtă, dar aveau doar rachete, nu bombe.,această Cala era destinată unei arme nucleare „de mărimea unui încălzitor de apă caldă de tip conac”, în cuvintele scriitorului de aviație Carl Posey. Pentru F-105 a avut o singură misiune, sinucidere: transporta o bombă nucleară cât mai adânc posibil în Uniunea Sovietică, la o viteză atât de repede nimeni nu te-ar putea opri, și apoi sărut fundul la revedere. Chiar dacă pilotul a supraviețuit exploziei inițiale, nu ar fi suficient combustibil la bord pentru a-l duce acasă. Și acasă a fost aproape sigur o grămadă de zgură oricum, dacă un război nuclear a fost în curs de desfășurare.,

Bufnitura a fost inițial conceput pentru a transporta o armă nucleară, în acest caz, un manechin practica bombă a fi încărcate într-un F-105B în 1961. (U. S. Air Force)

Thud pilots a practicat o manevră de aruncare-bombardament care a trimis ținta nucleară din punctul de mijloc al unei manevre Immelmann, teoria fiind că ar dura câteva minute pentru ca bomba să-și termine parabola spre țintă, iar între timp v-ați îndrepta deja spre vest cu afterburner aprins. Este îndoielnic că acest lucru a asigurat mulți piloți.,bufnitura supersonică a creat în mod inevitabil brațe sonice. Air Force considerat folosind suprapresiune valuri ca arme tactice—pentru a dezactiva delicate echipamente electronice sau minate—dar cel mai notoriu F-105 boom a avut loc la US Air Force Academy, ca parte a unei ceremonii, în Mai 1968. După un nivel scăzut pasajul de patru F-105Ds, un pilot în timpul unui solo de trecere nu a reușit să țină seama de aer subțire la academia de 6.000 de metri altitudine și a suflat peste asamblate cadeți la viteza de căldură de 100 de metri de sol., El a făcut un sfert de milion de dolari în daune, mai ales unele ferestre sparte 300, și 15 oameni au fost tăiate de sticlă care zboară. În curând a fost postat un semn: „aer condiționat prin amabilitatea Republic Aviation.”

F-105F a fost prima producție bufnitură cu două locuri. Acesta a fost destinat să fie un antrenor, deoarece F-105D a crescut atât de greu încât nu mai era o idee bună să introducă piloți la bufnitură de a le avea solo un singur loc, mai ales că mulți tipi noi veneau de la bombardiere strategice de comandă aeriană și cisterne și nu ar fi zburat niciodată un luptător., Până la sfârșitul anilor 1960, Comandamentul aerian tactic folosea noi locotenenți secundari proaspeți de la antrenamentul de zbor.

F și G model găsit chemarea lor, cu toate acestea, într-un cu totul neașteptat arena: ca „Wild Nevastuici,” cele două persoane care și-ar dori SAM-ul de direcționare-semnale radar și apoi distruge-ul. Nevăstuicile sălbatice originale au fost vânători F-100F Super Sabre însoțite de bombe și rachete încărcate F-105ds pentru a face uciderea, dar Hunii nu au putut ține pasul cu partenerii lor 105.,

dacă Sam-urile erau lansate la o nevăstuică sălbatică, era treaba backseater-ului să le urmărească pe un tub catodic mic, de doi centimetri pătrați și să cheme măsuri de manevră pilotului. Manevra obișnuită de evitare a lui SAM a fost să aștepte până când racheta era aproape de pericol-aproximativ o milă—și apoi să efectueze un pitchout 4G care a rupt blocarea radarului.

misiunea a fost încapsulată de mulți urși (așa cum au fost numiți ofițerii electronici) care au spus: „Lasă-mă să înțeleg. O să mă pui pe bancheta din spate cu un pilot de vânătoare nebun în timp ce eu troll pentru SAMs? Trebuie să fii sh—ing mine.,”Motto-ul Nevăstuicilor sălbatici, scris pe patch-urile lor de unitate, a devenit YGBSM.

nu a fost o glumă. La un moment dat, Nevăstuicile sălbatice erau doborâte mai repede decât puteau fi organizate și antrenate noi echipaje. Doar două medalii de onoare au fost acordate piloților Thud în timpul Războiului din Vietnam. Amândoi s-au dus la nevăstuici sălbatice.opt sute treizeci și trei De F-105 au fost fabricate între 1956 și 1965. În timpul Războiului din Vietnam, 395 au fost pierdute. În cursul carierei lui Thud, 612 au fost distruse de diverse cauze—trei sferturi din întreaga producție., F-105 a avut cea mai mare rată de accidente non-combat dintre orice luptător USAF. Până în 1970, Forțele Aeriene au retras F-105D din luptă, deși Nevăstuicile sălbatice au luptat până la sfârșitul războiului. nouăzeci și șase de F-105 rămân relativ intacte în muzee, expuse la diferite baze ale Forțelor Aeriene sau așteptând distrugerea la Boneyard Davis-Monthan din Arizona. Nici unul nu poate zbura. În 2010, Fundația Collings a făcut tot posibilul să cumpere un F-105 pe care l-ar putea restabili la zbor, dar Forțele Aeriene au refuzat să furnizeze unul, invocând probleme de răspundere., Avioanele Flyable din epoca Vietnamului, cum ar fi F-4-ul Collings, au fost achiziționate din surse străine, dar nici o bufnitură nu a zburat vreodată sub un steag străin.

Collings intenționează să încerce din nou? „Există foarte puține șanse ca aceasta să fie o opțiune pentru noi sau pentru oricine altcineva”, a spus un reprezentant Collings. „Sunt foarte puțini care ar putea fi returnați în zbor, iar cei mai mulți dintre aceștia au tăiat cozile pentru a se asigura că nu vor mai zbura niciodată.”

editorul contribuitor Stephan Wilkinson recomandă pentru lectură suplimentară: Thunderchief: The Complete History of the Republic F-105, de Dennis R., Jenkins; Republica F-105 Thunderchief, de Jaroslaw Dobrzynski și Marcelo Ribeiro; Republica F-105 Thunderchief, de David A. Anderton; Bufnitură Creasta, de Jack Broughton; și Bufnitură Pilot, de Victor Vizcarra.această caracteristică a apărut inițial în numărul din ianuarie 2020 al istoriei aviației. Pentru a vă abona, faceți clic aici!