pe 15 februarie, GM a încheiat producția inovatoarei Chevrolet Volt cu puțină fanfară. De – a lungul a două generații și nouă ani de model, compania a vândut mai mult de 150.000 de hatchback-uri hibride compacte plug-in.

în timpul auto, nouă ani de model nu este atât de lung. Cele mai bune nume de marcă trăiesc de zeci de ani: gândiți-vă la Ford F-150, Honda Civic sau Toyota Corolla.deci, viața scurtă a Chevrolet Volt este neobișnuită.,

NU rata: Lung-gama Cadillac SUV-ul pentru a conduce GM viitoare electric-masina push

GM nu a spus dacă Voltec tehnologia plug-in hibrid va supraviețui în orice viitor vehicule, dar zvonuri din industrie sugerează compania va renunța la hibrizi cu dopuri și-a pus toate ouăle într-baterie-electric coș.Volt este mult jelit de proprietarii și șoferii săi, în mare parte în America de Nord, împreună cu o mână în Europa, unde a fost vândut pe scurt ca Opel Ampera.conceput la mijlocul anilor 2000, Volt a supraviețuit falimentului GM din 2009 și restructurării susținute de guvern.,

compania care A pus în producție în cursul anului 2010 a fost considerabil diferită de cea pe care a dezvoltat-o.

Czar produs GM Bob Lutz a vrut o masina pentru a concura cap-la-cap pe tehnologie avansată cu Toyota Prius hybrid, pentru că el a simțit mass-media a dat Toyota verde acreditări pentru Prius nu merita ca sa mutat cu capul înainte în full-size pickup camioane și SUV-uri.

dar asta a fost atunci, și asta este acum.,ce ne poate învăța viața scurtă și plecarea prematură a lui Volt despre locul în care ne aflăm în timp ce privim în anii 2020, al doilea deceniu plin de mașini electrice?

1. Tesla contează.conceptul Chevrolet Volt a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Detroit în ianuarie 2007, la doar câteva luni după ce un startup nebun din California numit Tesla a anunțat că va construi mașini electrice cu baterii cu 200 de mile sau mai mult.,când primul Volt a fost vândut în decembrie 2010, Tesla se străduia să se recupereze din întârzierile de producție pentru Roadster-ul său, inclusiv o cutie de viteze cu două trepte care trebuia înlocuită în întregime, plus efectele generale ale recesiunii economice.cu toate acestea, până în 2013, era clar că Tesla Model S—oricât de încet a intrat în producție—era un ceainic complet diferit de pește. GM a convocat un grup de lucru pentru a stabili dacă Tesla reprezenta o amenințare competitivă.,răspunsul a fost aproape sigur da, pentru că în ianuarie 2015 a fost anunțat conceptul Chevy Bolt, cu o rază de acțiune de 200 de mile și un preț de doar 37.500 de dolari. Primul Bolt EV a fost livrat în decembrie 2016.dintr-o dată, hibridul plug-in Volt a avut rivalitate frate: o mașină cu prețuri cam la fel, dar un vehicul electric „pur” cu autonomie utilizabilă.

2. Marca contează.de multe ori ați auzi proprietarii spunând că au condus un „Volt”, ignorând în întregime partea Chevrolet., Problema, sugerează analistul auto Rebecca Lindland, a fost că „Chevrolet nu este un brand aspirațional pentru inovatori și adoptatori timpurii.”

” este esențial să înțelegem curba de adoptare a tehnologiei și oamenii care locuiesc acolo. Inovatorii și adoptatorii timpurii sunt siguri din punct de vedere financiar și orientați spre risc: își doresc lux și vor face față inconvenientelor pentru a fi văzute în primul lucru. Dar Chevy nu este aspirațional. Aceasta a fost prima eroare critică a GM.,în timp ce proprietarii Prius au făcut și asta, Toyota și-a extins curând tehnologia hibridă în gama de modele, spălând întregul brand cu Prius halo pentru cei care o doreau. Lindland, fondator al RebeccaDrives.com, de asemenea, notează, „cumpărătorii Toyota sunt foarte diferiți de cumpărătorii Chevy.în cele din urmă, pentru fanii mașinilor electrice, GM a fost compania care a distrus flota EV1, așa cum se spune în „cine a ucis mașina electrică?”Chiar și astăzi, acest site aude ocazional de la oameni care pretind că nu vor cumpăra niciodată o mașină GM din cauza acestei acțiuni (în ciuda Bolt EV și Volt ulterioare)., În 2011, acel cor a fost mult mai tare—iar GM a dorit recunoașterea expertizei sale EV și, probabil, iertarea pentru ceea ce au fost percepute a fi păcatele sale.

3. „Segmentul” contează

Volt S-ar fi descurcat mai bine dacă versiunea 2016 de a doua generație ar fi fost un mic vehicul utilitar crossover? Nu vom ști niciodată.

În ciuda zvonurilor că Volt de a doua generație ar fi înlocuit cu un crossover, este complet neclar dacă Powertrain Voltec (nee e-Flex) va trăi oriunde în gama GM.,

Ce este clar, însă, este că de-a lungul Volt nouă ani, preferințele consumatorilor transformat în mod decisiv departe de pasageri-segmentul auto (sedan și hatchback) și spre crossover utilități de orice dimensiune și formă—inclusiv câteva care sunt doar front-wheel-drive hatchback în deghizare.cu toate acestea, Volt a fost opusul hatchback-ului upright Bolt EV, pe care GM a încercat să-l comercializeze ca un „crossover.”Hibridul plug-in a fost scăzut și elegant, iar bateria voluminoasă în formă de T A compromis camera interioară., Volt nu avea să fie niciodată un crossover sub nicio întindere a imaginației. În retrospectivă, poate că ar fi trebuit să fie.după cum notează Chelsea Sexton, avocatul mașinii electrice de lungă durată, retragerea Volt ” exacerbează gradul în care lipsa varietății de model rămâne cea mai mare problemă cu care se confruntă EVs astăzi.cu crossover-uri complet electrice pe piață sau promise în următorii doi ani de la Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla și alții, este posibil să obținem un test de piață al acestei propuneri. Cu toate acestea, niciunul nu va avea sistemul de propulsie hibrid plug-in al lui Volt.,

4. Modul tradițional poate fi modul corect.în mod tradițional, noile tehnologii intră în industria auto în partea de sus a liniei de produse, în cele mai scumpe vehicule. De la transmisii automate și frâne cu disc la injecție de combustibil și turbocompresoare, costul și complexitatea noilor componente pot fi compensate mai bine de prețurile mai mari ale modelelor de top.,Chevy se află în partea de jos a ierarhiei GM, dar misiunea Volt de a contracara Prius a însemnat că a trebuit să fie asociat cu marca de piață de masă care concurează cu Toyota-chiar și la un preț de pornire de aproximativ 40.000 de dolari (ulterior redus).Tesla, pe de altă parte, a început cu un Roadster cu producție limitată la un preț de peste $100,000. Apoi s-a dus la modelul S, la $65,000 și în sus, apropiindu-se de dublul prețului pentru modelele de vârf.doar acum, la un deceniu după ce a început, oferă o mașină electrică cu rază lungă de acțiune pentru 35.000 de dolari., În timp ce multe despre Tesla sunt departe de a fi tradiționale, compania a parcurs calea încercată și adevărată pentru Tehnologia Auto inovatoare.

5. Poate că Volt ar fi trebuit să fie un Cadillac

GM a anunțat recent că eforturile sale remaniate de mașini electrice începând din 2021 vor fi concentrate pe Cadillac. Profiturile mai mari pe vehiculele de lux îi pot permite să câștige bani pe mașinile electrice mai devreme decât dacă ar trebui să concureze la prețurile Chevy de pe piața de masă.,

Uitându-mă înapoi, Tony Posawatz, manager de produs pentru 2011 Volt, spunea că „poate că GM ar fi început cu un Cadillac versiune (având în vedere costurile mai mari) sau introdus inițial planificat crossover în curând.Cadillac a obținut ELR, în mod eficient un coupe de lux pe bazele Volt de primă generație, dar prețul său de scădere a maxilarului de aproximativ 75.000 de dolari-ceea ce costă un model Tesla S decent—și utilitatea limitată a unui corp coupe cu două uși l—au ucis destul de mult la lansare.

analistul Lindland reflectă gândul lui Posawatz., Întrebat ce a învățat GM de la Volt, ea a răspuns: „nu este suficient, altfel Chevy Bolt EV ar fi fost Cadillac XT4.”

este de remarcat faptul că este traseul exact Audi va lua cu viitoarea sa T4 e-tron, să fie construit pe VW Group comună MEB electric-platforma auto după mai mari, mai scumpe e-tron, care merge la vânzare în acest an. Q4 probabil nu va ajunge până în 2021, dar, probabil, GM ar fi putut să-l bată la pumn în 2017 dacă eforturile sale de mașini electrice nu ar fi fost încă legate de marca Chevrolet la acea vreme.,

6. Plug-in hibrizi și mașini electrice (mai ales)

În începutul anului de studii, în zilele când „masini electrice” a însemnat Chevy Volt, Mitsubishi i-MiEVs, Nissan Frunze, sau Tesla, s-a dovedit că plug-in hibrid Volt—cu inițial doar 35 de kilometri de evaluat baterie gama acoperite cu mai multe electric de mile pe zi decat a facut primele Frunze cu mai mult de două ori în acest interval.,

care a vorbit cu mai mulți factori: lipsa infrastructurii, gama de anxietate chiar și printre șoferii EV dedicat, și încrederea de a avea un motor pe benzină de rezervă, dacă este necesar. Proprietarii Volt, S—a dovedit, au fost mai mult decât dispuși să conducă electric cât de mult au putut practic-și, prin urmare, au descoperit că au acoperit mai puține mile zilnice decât credeau, la fel cum au prezis datele de utilizare.,EV advocate Sexton îngrijorează retragerea unui hibrid plug-in cu o gamă relativ lungă de baterii „poate avea consecința neintenționată de a convinge gard-sitter să rămână cu benzină doar pe termen scurt—perfect fiind inamicul binelui și toate acestea.”

poate că GM se uită mai departe pe drum. Cu mașini electrice cu baterii de 200 de mile la prețuri de masă care vin până în 2025 sau cam așa ceva—pe care spune că poate câștiga bani—de ce ar trebui să cheltuiască banii pe un hibrid plug-in pentru a servi ca mașină electrică atunci când poate oferi o mașină electrică reală?,

7. Există un 2012 Chevy Volt numit „Sparkie”, care a acoperit acum mai mult de 470.000 de mile. Este deținută de un lucrător auto pe nume Erick Belmer, care a ales-o ca cea mai ieftină mașină în care ar putea călători 6,500 mile pe lună între casa și locul de muncă.în mod remarcabil, Belmer nu a văzut nicio degradare în gama electrică a mașinii chiar și după ce bateria sa a propulsat-o pentru 165,500 din acele mile., Acest lucru vorbește despre abordarea conservatoare adoptată de inginerii de baterii GM, care au furnizat răcire și încălzire cu lichid nu numai pentru motorul care a alimentat mașina, ci și pentru bateria în sine. Poveștile despre degradarea bateriei Volt în afara defectului ciudat de fabricație sunt în esență inexistente.Nissan a adoptat o abordare mai rentabilă cu bateria sa Leaf, care este condiționată pasiv, ceea ce înseamnă că pur și simplu aruncă căldură în aer. În cele mai fierbinți climate sau în condiții de utilizare extremă repetată, bateriile Leaf își pierd în mod semnificativ capacitatea în timp—o capacitate mult mai mare decât bateriile Volt., Este de remarcat faptul că Tesla a folosit întotdeauna răcirea cu lichid pentru bateriile sale.

8. Chevy a primit noi clienți, care au iubit volți lor

Volt liderul echipei Posawatz solicită Volt cumpărători nimic scurt de ” pasionat.”A fost singurul vehicul GM care a condus vreodată industria în sondajul privind satisfacția clienților Consumer Reports (un slot ocupat acum de Tesla Model S).sondajele au arătat că Volt a adus mulți cumpărători care nu au deținut niciodată un vehicul GM., Acest autor a reamintit că a fost întrebat de capitalistul de risc din Silicon Valley în 2010 dacă Chevy avea dealeri pe Peninsula San Francisco (erau cinci). El știa locațiile dealerilor săi Audi, BMW, Honda, Mercedes și Toyota și, desigur, Tesla, dar nu a înregistrat niciodată Chevrolet—și niciodată nu a conceput de la distanță să dețină unul.

GM a aflat „cum șoferii plug-in-uri vor sprijini companiile care construiesc și promovează mașinile pe care le iubesc”, notează Sexton. „Nu a existat niciodată nicio întrebare că șoferii Volt își iubesc mașinile-probabil mai mult decât majoritatea Ev-urilor non-Tesla.,dar acei proprietari erau foarte, foarte diferiți de cumpărătorii tradiționali de mașini Chevrolet. (Vezi „Brand Matters”, de mai sus.) Și în timp ce unii dintre ei au migrat la Bolt EVs, rămâne neclar dacă marca a păstrat multe sau oricare dintre ele pe termen lung.

9. Explicarea hibrizilor plug-in este într-adevăr, foarte greu

nu putem face mai bine decât să ne cităm aici, dintr-un articol din August 2016 intitulat „problema hibridului Plug-in: cumpărătorii nu le înțeleg deloc.,”adepții și susținătorii mașinilor verzi și tehnologiilor avansate de propulsie înțeleg nuanțele . Cumpărătorii „obțin” hibrizi: sunt la fel ca mașinile obișnuite, dar gerbilii magici sub capotă beau mai puțin.

ei „primesc” mașini electrice: sunt mașini cu o baterie care trebuie conectată noaptea, ca și telefonul.,combinați cele două și vă plimbați explicând că este un hibrid, dar are și o priză, dar nu este doar o mașină electrică, și, da, are o gamă redusă, dar există motive raționale pentru asta, care se bazează pe modul în care folosiți de fapt mașinile … până în acest moment, le—ați pierdut-și ați pierdut vânzarea.în cele din urmă, hibridul plug-in este soluția unui inginer pentru rezolvarea unei probleme specifice: obținerea de mile electrice semnificative fără a plăti costul imens al unui pachet de baterii cu rază lungă de acțiune., Reducerea costurilor bateriei mult mai rapidă decât se aștepta în urmă cu doar câțiva ani înseamnă că este posibil ca compromisul să nu mai fie necesar.pentru a fi corect, GM a pierdut aproape sigur bani la fiecare Volt pe care l-a vândut, așa că a avut puțin interes în atragerea clienților nelimitați. Într-adevăr, rata vânzărilor Volt S-a stabilit la aproximativ 20.000 de unități pe an. Marketerii GM au recunoscut că au promovat mașina numai prin contactarea cumpărătorilor care arătau la fel ca cei care cumpăraseră deja mașina. Aceasta nu este o strategie de creștere.de asemenea, este corect să sugerăm că GM nu a încercat foarte mult să explice voltul lumii în general., Cum a contribuit la confuzia continuă cu privire la hibrizii plug-in, nu vom ști niciodată.

10. Volt va avea locul său în istorie

este nevoie de ani pentru ca impactul oricărei inovații să fie pe deplin simțit, apreciat și evaluat. Dar Volt se poate spune că a avut mai multe efecte de durată.

a parcurs un drum lung pentru reabilitarea GM în ochii fanilor și susținătorilor mașinilor electrice după fiasco-ul EV1., „În timp ce mulți entuziaști EV au criticat GM pentru că nu merge complet electric”, a concluzionat Sexton, „au fost în mare măsură impresionați de dedicarea inițială pentru Volt ca un „program real”, cu volume rezonabile, desfășurare la nivel național și implicare profundă timpurie cu avocații.”

venind pe piață în aceeași lună cu Nissan Leaf, a demonstrat că nu doar unul, ci doi producători auto globali s-au angajat la vehiculele care s-au conectat. Nouă ani mai târziu, poate fi greu să ne amintim cât de esoterice și futuriste erau EV—dar Volt a fost un prim pas în normalizarea lor.,în cele din urmă, GM a învățat multe de la Volt. Programul EV1 avea o bază de utilizatori numerotată în sute; Volt i-a dat mai mult de 100.000 de vehicule pe drum. Cu permisiunea proprietarului, majoritatea Volților au transmis date de Operare către GM prin intermediul legăturilor celulare OnStar. Că a dat informații detaliate despre starea bateriei, încărcarea de comportament, și de mai mulți factori care ajuta inginerii să înțeleagă cum vehiculele electrice se comporte în lumea reală-lumea se folosește de oameni le-a pus.,GM a spus de mai multe ori că a folosit date de la Volt în proiectarea Bolt EV, a bateriei și a componentelor electrice și a informațiilor pe care le oferă șoferilor cu privire la funcționarea mașinii. Volt poate fi plecat, dar lecțiile sale vor trăi.