no artigo 5.5 nós cobrimos a altura do passeio, e com este artigo vamos continuar os ajustes de configuração na suspensão, nomeadamente camber e toe. Vamos revê-los juntos, pois os seus efeitos estão bem acoplados.

Camber
Cambagem é a inclinação vertical do pneu. Zero camber significa que os pneus são rectos, perpendiculares à estrada e paralelos um ao outro., Com camber positivo, o topo dos pneus aponta para fora do carro. Com camber negativo, o topo dos pneus aponta para dentro.

Toe
Toe é o ângulo que os pneus são rodados em torno de seu eixo vertical, olhando para eles de cima do carro. Você não tem Dedo Do Pé se os pneus são paralelos uns aos outros, ao longo da direção do carro. Você tem o dedo do pé quando os pneus apontam um para o outro, e o dedo do pé quando eles apontam para longe um do outro.

O efeito de camber na aderência disponível
à medida que você passa por um canto, a força de curva (como discutido mais detalhadamente em 5.,3) faz com que o carro role e o pneu para deformar, como ele gira entre o carro que quer ir uma direção, e a pista que está indo para a outra direção. Isto chama-se deformação lateral dos pneus.com zero camber, a força nos pneus é igualmente distribuída ao longo do patch de contato quando você está parado ou dirigindo em linha reta. Isto aumenta a aderência disponível sob frenagem em linha recta e aceleração (assumindo que não há ganho de camber). Curva com zero camber faz com que um lado do pneu para descarregar, enquanto o outro lado do pneu leva mais carga., Isto é distribuição desigual de carga e reduz a aderência total disponível no pneu, apenas quando você mais precisa: enquanto a curva!

com camber negativo, a distribuição da força ao longo do patch de contacto é um pouco desigual enquanto conduz em linha recta. No entanto, quando forças de curva e deformação da carcaça entram em jogo, eles podem negar o efeito do camber negativo, equalizando a distribuição de carga ao longo do patch de contato. Isso maximiza a aderência disponível sobre os pneus externos (que são os que estão tomando a carga mais pesada), exatamente o momento em que o carro é limitado pela sua aderência disponível., Esta é a razão exata por que normalmente em carros de estrada você usaria camber negativo.

Tradeoffs of using camber
As always, nothing comes for free. Enquanto camber pode ajudar a encurralar, causa calor adicional, mais degradação dos pneus e padrão de desgaste desigual nos pneus. Você também deve perceber que você está trocando a tração em uma linha reta (frenagem e aceleração) com aderência curva. Isso significa que o perfil da faixa é um fator determinante para a quantidade de camber que você quer executar., Em geral, uma pista com a maioria de retas e curvas de baixa velocidade, você corre mais baixo camber; e em trilhos com muitas curvas ou curvas de alta velocidade, você corre mais camber. E, como sempre com faixas de perfil mistas, você teria que experimentar diferentes configurações para ver onde você pode ganhar mais tempo; nas retas e curvas de baixa velocidade, ou cantos de alta velocidade.

Camber and vertical stiffness
Vertical stiffness of the tire is hugely tied with tire pressures, as discussed in 5.2. Isto deve ser considerado principalmente em pneus com calçadas altas., Ter o pneu inclinado em um ângulo pode fazer com que a parede lateral deforma um pouco. O efeito é aquele de um pneu mais suave sem mudar a pressão do pneu. A partir do momento da escrita, isso realmente é apenas algo a considerar com dois carros no iRacing, o Williams FW31 e o McLaren MP4-30.

efeitos de toe-in e toe-out
há mais um efeito de camber que ainda não mencionamos. Se você rolar um pneu livre em um ângulo, ele iria querer seguir uma trajetória elíptica em vez de uma linha reta. Em outras palavras: um pneu em ângulo quer girar., A força que causa este efeito é chamada de impulso de camber. Isto resulta em um pouco mais de fricção, calor e desgaste, que pode ser deslocado por um ajuste toe-out. Você também pode usar um ajuste toe-out para obter os ângulos de deslizamento dos pneus dianteiros em um local mais ideal. Por isso, costumavas andar de pé nas frentes.os ajustes nos pneus traseiros também têm um efeito na movimentação do carro. Toe-in na parte traseira cria subviragem, que pode ajudar com os carros que são oversteery na saída. O tradeoff é desgaste e calor nos pneus traseiros., Toe-out na parte de trás é geralmente errado, como você é provável que obter mais oversteer na saída.

até você

ao construir uma configuração, passar pela ordem de pressão dos pneus, barra anti-roll, altura do passeio e taxas de mola. Se você tem esse conjunto, experimente com os ângulos de camber para encontrar o equilíbrio ideal entre a velocidade nos cantos e na reta. Use o toe-out nos pneus dianteiros para neutralizar o impulso de camber, e possivelmente o toe-in nos pneus traseiros, para otimizar o manuseio.