Il 15 febbraio, GM ha concluso la produzione dell’innovativa Chevrolet Volt con poca fanfara. Nel corso di due generazioni e nove anni di modello, l’azienda ha venduto più di 150.000 delle hatchback ibride plug-in compatte.

Nel tempo automobilistico, nove anni di modello non sono così lunghi. I migliori nomi di marca vivono per decenni: pensate Ford F-150, o Honda Civic, o Toyota Corolla.

Quindi la breve vita della Chevrolet Volt è insolita.,

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GM non ha detto se la sua tecnologia ibrida plug-in Voltec sopravviverà in qualsiasi veicolo futuro, ma le voci del settore suggeriscono che l’azienda rinuncerà agli ibridi con spine e metterà tutte le sue uova nel cestello elettrico della batteria.

La Volt è molto piangente dai suoi proprietari e piloti, in gran parte in Nord America, insieme a una manciata in Europa, dove è stata brevemente venduta come Opel Ampera.

Concepito a metà degli anni 2000, il Volt è sopravvissuto al fallimento di GM 2009 e alla ristrutturazione sostenuta dal governo.,

L’azienda che l’ha messa in produzione nel corso del 2010 era notevolmente diversa da quella che l’ha sviluppata.

GM prodotto czar Bob Lutz voleva una macchina per competere testa a testa sulla tecnologia avanzata con la Toyota Prius hybrid, perché sentiva i media hanno dato credenziali Toyota verde per la Prius che non meritava come si è spostato a capofitto in full-size camioncini e SUV.

Ma quello era allora, e questo è ora.,

Cosa può insegnarci la breve vita e la prematura partenza della Volt su dove siamo mentre guardiamo agli anni 2020, il secondo decennio completo di auto elettriche?

1. Tesla conta.

Il concetto di Chevrolet Volt è stato rivelato al Detroit auto show nel gennaio 2007, solo pochi mesi dopo che una pazza startup californiana chiamata Tesla ha annunciato che avrebbe costruito auto elettriche a batteria con 200 miglia di autonomia o più.,

Quando il primo Volt è stato venduto nel dicembre 2010, Tesla stava lottando per riprendersi dai ritardi di produzione per la sua Roadster, incluso un cambio a due velocità che doveva essere sostituito interamente, oltre agli effetti generali della recessione economica.

Nel 2013, tuttavia, era chiaro che la Tesla Model S—per quanto lentamente entrasse in produzione—era un bollitore di pesce completamente diverso. GM ha convocato una task force per accertare se Tesla rappresentasse una minaccia competitiva.,

La risposta era quasi sicuramente sì, perché a gennaio 2015 è stato annunciato il concetto Chevy Bolt, con 200 miglia di autonomia e un prezzo di soli $37.500. Il primo Bolt EV è stato consegnato a dicembre 2016.

All’improvviso, l’ibrido plug-in Volt ha avuto una rivalità tra fratelli: un’auto con un prezzo più o meno lo stesso, ma un veicolo elettrico “puro” con autonomia utilizzabile.

2. Il marchio conta.

Spesso sentiresti i proprietari dire che guidavano un “Volt”, ignorando completamente la parte Chevrolet., Il problema, suggerisce l’analista di auto Rebecca Lindland, era che ” Chevrolet non è un marchio aspirazionale per innovatori e early adopters.”

” È fondamentale comprendere la curva di adozione della tecnologia e le persone che ci vivono. Gli innovatori e gli early adopters sono finanziariamente sicuri e orientati al rischio: vogliono il lusso e sopportano gli inconvenienti per essere visti nel primo di qualcosa. Ma Chevy non è aspirazionale. Questo è stato il primo e molto, molto critico errore di GM.,”

Mentre i proprietari Prius hanno fatto anche questo, Toyota ha presto ampliato la sua tecnologia ibrida attraverso la sua gamma di modelli, lavando l’intero marchio con l’alone Prius per coloro che lo volevano. Lindland, fondatore di RebeccaDrives.com, osserva inoltre, ” Gli acquirenti Toyota sono molto diversi rispetto agli acquirenti Chevy.”

Infine, per gli appassionati di auto elettriche, GM è stata la società che ha distrutto la flotta EV1, come raccontato in ” Chi ha ucciso l’auto elettrica?”Ancora oggi, questo sito sente occasionalmente persone che affermano che non compreranno mai un’auto GM a causa di quell’azione (nonostante i successivi Bolt EV e Volt)., Nel 2011, quel coro era molto più forte—e GM voleva il riconoscimento per la sua esperienza EV, e forse l’assoluzione per quelli che erano percepiti come i suoi peccati.

3. Il “segmento” conta

La Volt avrebbe fatto meglio se la versione 2016 di seconda generazione fosse stata un piccolo crossover utility vehicle? Non lo sapremo mai.

Nonostante le voci secondo cui la Volt di seconda generazione sarebbe stata sostituita da un crossover, non è del tutto chiaro se il propulsore Voltec (nee E-Flex) vivrà in qualsiasi parte della gamma GM.,

Ciò che è chiaro, però, è che nel corso dei nove anni di Volt, le preferenze dei consumatori si sono allontanate decisamente dal segmento delle autovetture (berline e berline) e verso le utility crossover di ogni dimensione e forma, incluse alcune che sono solo berline a trazione anteriore sotto mentite spoglie.

Il Volt, tuttavia, era l’opposto del montante Bolt EV hatchback, che GM ha ridicolmente tentato di commercializzare come un “crossover.”L’ibrido plug-in era basso ed elegante, e la sua ingombrante batteria a forma di T compromessa stanza interna., Il Volt non sarebbe mai stato un crossover sotto qualsiasi sforzo di immaginazione. Col senno di poi, forse avrebbe dovuto esserlo.

Come osserva Chelsea Sexton, avvocato di lunga data delle auto elettriche, il ritiro di Volt “aggrava il grado in cui la mancanza di varietà di modelli rimane il più grande problema che deve affrontare i veicoli elettrici oggi.”

Con crossover completamente elettrici sul mercato o promessi nei prossimi due anni da Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla e altri, potremmo ottenere un test di mercato di quella proposta. Nessuno avrà il propulsore ibrido plug-in di Volt, tuttavia.,

4. Il modo tradizionale può essere il modo giusto.

Tradizionalmente, le nuove tecnologie entrano nell’industria automobilistica nella parte superiore della linea di prodotti, nei veicoli più costosi. Dalle trasmissioni automatiche e freni a disco all’iniezione di carburante e turbocompressori, il costo e la complessità dei nuovi componenti possono essere meglio compensati dai prezzi più elevati dei modelli di fascia alta.,

Chevy è in fondo alla gerarchia GM, ma la missione di Volt di contrastare la Prius significava che doveva essere associata al marchio di massa che compete con Toyota, anche a un prezzo di partenza di circa $40.000 (in seguito ridotto).

Tesla, d’altra parte, ha iniziato con una Roadster di produzione limitata al prezzo di oltre $100.000. Poi è andato al modello S, a $65.000 e oltre, avvicinandosi al doppio di quel prezzo per i modelli di fascia più alta.

Solo ora, un decennio dopo l’inizio, offre un’auto elettrica a lungo raggio per $35.000., Mentre molto su Tesla è tutt’altro che tradizionale, l’azienda ha calpestato il percorso provato e vero per la tecnologia automobilistica innovativa.

5. Forse la Volt avrebbe dovuto essere una Cadillac

GM ha recentemente annunciato che i suoi sforzi di auto elettrica rimescolati a partire dal 2021 saranno focalizzati su Cadillac. I maggiori profitti sui veicoli di lusso possono consentire di fare soldi sulle auto elettriche prima che se dovessero competere a prezzi Chevy mercato di massa.,

Guardando indietro, Tony Posawatz, product manager per la Volt 2011, pensò che “forse GM avrebbe dovuto iniziare con una versione Cadillac (dati i costi più elevati) o introdurre presto il crossover originariamente pianificato.”

Cadillac ha ottenuto l’ELR, in effetti una coupé di lusso su basi Volt di prima generazione, ma il suo prezzo sbalorditivo di circa 7 75.000-che costo decente Tesla Model S—e l’utilità limitata di un corpo coupé a due porte lo ha ucciso praticamente al lancio.

L’analista Lindland riecheggia il pensiero di Posawatz., Alla domanda su cosa GM abbia imparato dalla Volt, ha risposto: “Non abbastanza, altrimenti la Chevy Bolt EV sarebbe stata la Cadillac XT4.”

Vale la pena notare che è il percorso esatto che Audi prenderà con il suo prossimo Q4 e-tron, che sarà costruito sulla piattaforma di auto elettriche MEB condivisa del gruppo VW seguendo l’e-tron più grande e più costoso che sarà in vendita quest’anno. Il Q4 probabilmente non arriverà fino al 2021, ma probabilmente GM avrebbe potuto batterlo al pugno nel 2017 se i suoi sforzi di auto elettrica non fossero ancora sposati al marchio Chevrolet in quel momento.,

6. Ibridi plug-in sono auto elettriche (per lo più)

Nei primi sondaggi, nei giorni in cui “auto elettriche” significava Chevy Volt, Mitsubishi i-MiEVs, Nissan Leafs, o Teslas, si è scoperto che il plug-in ibrido Volt—con inizialmente solo 35 miglia di autonomia nominale della batteria—coperto più miglia elettriche al giorno rispetto ai primi Leafs con più del doppio,

Che ha parlato di diversi fattori: mancanza di infrastrutture, ansia gamma anche tra i driver EV dedicati, e la fiducia di avere un motore a benzina di backup, se necessario. I proprietari di Volt, si è scoperto, erano più che disposti a guidare elettrico il più possibile-e quindi scoprire che coprivano meno miglia giornaliere di quanto credessero, proprio come i dati di utilizzo prevedevano.,

EV advocate Sexton preoccupa il ritiro di un ibrido plug-in con autonomia della batteria relativamente lunga “potrebbe avere la conseguenza involontaria di convincere i fence-sitter a rimanere con la benzina solo nel breve termine—perfetto essere il nemico del bene e tutto il resto.”

Forse GM sta guardando più in basso la strada. Con le auto elettriche a batteria da 200 miglia a prezzi di massa che arriveranno entro il 2025 o giù di lì-su cui si dice che può fare soldi-perché dovrebbe spendere i soldi su un ibrido plug-in per servire come auto elettrica quando può fornire un’auto elettrica reale?,

7. Il condizionamento della batteria conta

C’è una Chevy Volt del 2012 chiamata “Sparkie” che ora ha coperto più di 470.000 miglia. È di proprietà di un operaio di nome Erick Belmer, che l’ha scelta come l’auto più economica in cui poteva viaggiare 6.500 miglia al mese tra casa e lavoro.

Sorprendentemente, Belmer non ha visto alcun degrado nella gamma elettrica dell’auto anche dopo che la sua batteria lo ha spinto per 165.500 di quelle miglia., Questo parla dell’approccio conservativo adottato dagli ingegneri della batteria GM, che hanno fornito raffreddamento e riscaldamento a liquido non solo per il motore che alimentava l’auto, ma per la batteria stessa. Storie di degrado della batteria Volt al di fuori del difetto di produzione dispari sono essenzialmente inesistenti.

Nissan ha adottato un approccio più economico con la sua batteria Leaf, che è condizionata passivamente, il che significa che semplicemente getta calore nell’aria. Nei climi più caldi, o nell’ambito di uso estremo ripetuto, le batterie del foglio considerevolmente perdono la capacità col passare del tempo—capacità molto più di quanto non facciano le batterie di Volt., È notevole che anche Tesla abbia sempre usato il raffreddamento a liquido per le sue batterie.

8. Chevy ha ottenuto nuovi clienti, che amavano i loro Volt

Volt team leader Posawatz chiama Volt acquirenti a dir poco ” appassionato.”E’ stato l’unico veicolo GM mai a guidare il settore nel Consumer Reports Customer Satisfaction Survey (uno slot ora occupato dalla Tesla Model S).

Le indagini hanno mostrato che la Volt ha portato molti acquirenti che non avevano mai posseduto un veicolo GM., Questo autore ha ricordato di essere stato chiesto dal venture capitalist della Silicon Valley in 2010 se Chevy avesse concessionarie nella penisola di San Francisco (ce n’erano cinque). Conosceva le posizioni dei suoi concessionari Audi, BMW, Honda, Mercedes e Toyota e, naturalmente, Tesla, ma non aveva mai registrato Chevrolet—e mai lontanamente concepito di possederne uno.

GM ha imparato ” come rabbiosamente i driver plug-in supporteranno le aziende a costruire e promuovere le auto che amano”, osserva Sexton. “Non c’è mai stata alcuna domanda che i conducenti Volt amino le loro auto, probabilmente più della maggior parte dei veicoli elettrici non Tesla.,”

Ma quei proprietari erano molto, molto diversi dai tradizionali acquirenti di auto Chevrolet. (Vedi “Brand Matters”, sopra.) E mentre alcuni di loro sono migrati a Bolt EV, non è chiaro se il marchio abbia mantenuto molti o qualcuno di loro a lungo termine.

9. Spiegare gli ibridi plug-in è davvero, davvero difficile

Non possiamo fare di meglio che citare noi stessi qui, da un articolo di agosto 2016 intitolato “Plug-in hybrid problem: gli acquirenti non li capiscono affatto.,”

” I seguaci e i sostenitori delle auto verdi e delle tecnologie avanzate del powertrain comprendono le sfumature . L’intero resto del mondo no.”

Gli acquirenti “ottengono” ibridi: sono proprio come le auto normali, ma i gerbilli magici sotto il cofano bevono meno.

“ottengono” auto elettriche: sono auto con una batteria che deve essere collegata di notte, come il tuo telefono.,

Combina i due e vai a spiegare che è un ibrido, ma ha anche una spina, ma non è solo un’auto elettrica, e, sì, ha una gamma bassa, ma ci sono ragioni razionali per questo, che si basano su come usi effettivamente le auto by a quest’ora, le hai perse—e hai perso la vendita.

Alla fine, l’ibrido plug-in è la soluzione di un ingegnere per risolvere un problema specifico: ottenere miglia elettriche significative senza pagare l’enorme costo di un pacco batteria a lungo raggio., Riduzioni del costo della batteria molto più veloce del previsto solo pochi anni fa significa che il compromesso potrebbe non essere più necessario.

Per essere onesti, GM ha quasi sicuramente perso denaro su ogni Volt venduto, quindi ha avuto poco interesse ad attrarre clienti illimitati. In effetti, il tasso di vendita di Volt si è stabilizzato a circa 20.000 unità all’anno. I marketer di GM hanno riconosciuto di aver promosso l’auto esclusivamente raggiungendo gli acquirenti che sembravano uguali a quelli che avevano già acquistato l’auto. Non è certo una strategia di crescita.

È anche giusto suggerire che GM non ha provato molto a spiegare il Volt al mondo in generale., Come che ha contribuito alla confusione in corso su ibridi plug-in, non lo sapremo mai.

10. Il Volt avrà il suo posto nella storia

Ci vogliono anni perché l’impatto di qualsiasi innovazione sia pienamente sentito, apprezzato e valutato. Ma si può dire che il Volt abbia avuto diversi effetti duraturi.

È andato un lungo cammino per riabilitare GM agli occhi degli appassionati di auto elettriche e sostenitori dopo il fiasco EV1., ” Mentre molti appassionati di EV hanno criticato GM per non essere completamente elettrici”, ha concluso Sexton, “sono stati in gran parte impressionati dalla dedizione iniziale al Volt come un “vero programma” con volumi ragionevoli, distribuzione a livello nazionale e profondo impegno precoce con i sostenitori.”

Arrivando sul mercato nello stesso mese della Nissan Leaf, ha dimostrato che non solo una ma due case automobilistiche globali erano impegnate a veicoli collegati. Nove anni dopo, potrebbe essere difficile ricordare quanto fossero esoterici e futuristici i veicoli elettrici, ma il Volt è stato un primo passo per normalizzarli.,

Infine, GM ha imparato molto dalla Volt. Il programma EV1 aveva una base di utenti numerata a centinaia; il Volt ha dato più di 100.000 veicoli sulla strada. Con il permesso del proprietario, la maggior parte dei Volt ha trasmesso i dati operativi a GM tramite i loro collegamenti cellulari OnStar. Che ha dato dati dettagliati sulle condizioni della batteria, comportamento di carica, e molti altri fattori che aiutano gli ingegneri a capire come i veicoli elettrificati si comportano sotto l’attuale mondo reale utilizza le persone li mettono a.,

GM ha detto più volte che ha utilizzato i dati della Volt nella progettazione del bullone EV, la sua batteria e componenti elettrici, e le informazioni che fornisce ai conducenti sul funzionamento della vettura. Il Volt può essere andato, ma le sue lezioni vivranno.