dans l’article 5.5, Nous avons couvert la hauteur de roulement, et avec cet article, nous allons continuer les réglages de configuration sur la suspension, à savoir camber et toe. Nous allons les examiner tous les deux ensemble, car leurs effets sont étroitement couplés.

Cambrure
le Carrossage est l’inclinaison verticale du pneu. Zéro carrossage signifie que les pneus sont droits, perpendiculaires à la route et parallèles les uns aux autres., Avec un carrossage positif, le haut des pneus pointe vers l’extérieur de la voiture. Avec carrossage négatif, le haut des pneus pointe vers l’intérieur.

Toe
Toe est l’angle que les pneus tournent autour de leur axe vertical, en les regardant du haut de la voiture. Vous n’avez pas d’orteil si les pneus sont parallèles les uns aux autres, le long de la direction de la voiture. Vous avez orteil quand les pneus pointent vers l’autre, et orteil quand ils pointent loin de l’autre.

l’effet du carrossage sur l’adhérence disponible
lorsque vous traversez un virage, la force de virage (comme discuté plus en détail dans 5.,3) fait rouler la voiture et déformer le pneu, car il se tord entre la voiture qui veut aller dans une direction et la piste qui va dans l’autre direction. Ceci est appelé latérale de la déflexion du pneu.

avec le carrossage zéro, la force sur les pneus est également répartie le long de la zone de contact lorsque vous êtes immobile ou que vous conduisez en ligne droite. Cela augmente l’adhérence disponible en cas de freinage et d’accélération en ligne droite (en supposant qu’il n’y ait pas de gain de carrossage). Dans les virages avec un carrossage nul, un côté du pneu se décharge, tandis que l’autre côté du pneu prend plus de charge., Il s’agit d’une répartition inégale de la charge et réduit l’adhérence globale disponible sur le pneu, juste au moment où vous en avez le plus besoin: en virage!

avec un carrossage négatif, la répartition de la force le long de la zone de contact est quelque peu inégale lors de la conduite en ligne droite. Cependant, lorsque les forces de virage et la déviation de la carcasse entrent en jeu, elles peuvent annuler l’effet du carrossage négatif, égalisant la répartition de la charge le long de la zone de contact. Cela maximise l’adhérence disponible sur les pneus extérieurs (qui sont ceux qui supportent la charge la plus lourde), exactement au moment où la voiture est limitée par son adhérence disponible., C’est la raison exacte pour laquelle généralement sur les voitures de route que vous souhaitez utiliser carrossage négatif.

les Compromis de l’utilisation de la cambrure
Comme toujours, rien n’est gratuit. Bien que le carrossage puisse aider les virages, il provoque une chaleur supplémentaire, une dégradation accrue des pneus et une usure inégale des pneus. Vous devez également vous rendre compte que vous échangez la traction sur une ligne droite (freinage et accélération) avec une adhérence dans les virages. Cela signifie que le profil de la piste est un facteur déterminant sur la cambrure que vous souhaitez exécuter., En général, sur une piste avec principalement des lignes droites et des virages à basse vitesse, vous courriez un carrossage inférieur; et sur des pistes avec beaucoup de virages ou de virages à grande vitesse, vous courriez plus de carrossage. Et, comme toujours avec les pistes à profil mixte, vous devrez expérimenter différents réglages pour voir où vous pouvez gagner plus de temps; sur les lignes droites et les virages à basse vitesse, ou les virages à grande vitesse.

carrossage et rigidité verticale
la rigidité verticale du pneu est extrêmement liée à la pression des pneus, comme indiqué au point 5.2. Ceci est principalement à considérer sur les pneus à parois latérales élevées., Le fait d’incliner le pneu peut entraîner une légère déformation du flanc. L’effet est celui d’un pneu plus doux sans changer la pression des pneus. Au moment d’écrire ces lignes, ce n’est vraiment que quelque chose à considérer avec deux voitures sur iRacing, la Williams FW31 et la McLaren MP4-30.

effets de toe-in et toe-out
Il y a un autre effet de carrossage que nous n’avons pas encore mentionné. Si vous roulez un pneu libre à un angle, il voudrait suivre une trajectoire elliptique au lieu d’une ligne droite. En d’autres termes: un pneu incliné veut tourner., La force qui provoque cet effet est appelée poussée de cambrure. Il en résulte un peu plus de friction, de chaleur et d’usure, ce qui peut être compensé par un réglage des orteils. Vous pouvez également utiliser un pied à réglage pour obtenir les angles de glissement des pneus avant dans un meilleur endroit. Donc, vous courez généralement quelques orteils sur les fronts.

Les réglages des orteils sur les pneus arrière ont également un effet sur la maniabilité de la voiture. L’orteil à l’arrière crée un sous-virage, ce qui peut aider les voitures qui sont dépassées à la sortie. Le compromis est l’usure et la chaleur dans les pneus arrière., L’orteil à l’arrière est généralement faux, car vous risquez d’obtenir plus de survirage à la sortie.

à vous

lors de la construction d’une configuration, passez par l’ordre des pressions des pneus, de la barre anti-roulis, de la hauteur de roulement et des taux de ressort. Si vous avez cet ensemble, expérimentez avec les angles de cambrure pour trouver l’équilibre optimal entre la vitesse dans les virages et sur la ligne droite. Utilisez un embout sur les pneus avant pour contrer la poussée de carrossage, et éventuellement un embout sur les pneus arrière, pour optimiser la maniabilité.