exigences pour des essais fiables sur route

avec la validité, qui est discutée dans la section suivante, la fiabilité est sans doute l’exigence la plus fondamentale d’un essai. La validité et la fiabilité de tout test sont requises, notamment pour que les résultats des tests puissent résister à d’éventuelles contestations juridiques si nécessaire. La fiabilité est nécessaire pour que les résultats des essais soient équitables., Un test fiable produit un résultat cohérent, compte tenu d’un niveau constant de performance réelle par la personne testée, de sorte que le résultat du test ne varie pas de manière significative entre les testeurs individuels ou les différentes conditions de test (à moins que ces dernières ne soient délibérément modifiées pour manipuler la difficulté du test)., Lorsque le résultat du test peut influer sur le statut d’un permis de conduire, il est probablement encore plus important de s’assurer que le test est fiable pour les conducteurs handicapés que pour les tests de permis ordinaires, car les clients handicapés risquent d’être plus affectés par un résultat d’échec inapproprié s’ils ont moins de choix de mobilité McKnight34 a observé qu ‘” un test incohérent ne peut pas être équitable, et l’équité est probablement aussi importante pour le citoyen moyen que la validité  » (p. 6).,

la recherche a démontré que les résultats des tests sur route ne sont généralement pas fiables s’ils sont déterminés simplement par des évaluations globales de réussite/échec de la performance de conduite, même lorsque les personnes effectuant l’évaluation sont des agents de test de permis très expérimentés. Par exemple, Vanosdall et al35 ont étudié les processus de prise de décision des testeurs de permis de conduire expérimentés dans le Michigan, qui à ce moment-là ont simplement donné à chaque candidat conducteur une réussite ou un échec sans notation quantitative., Ils ont constaté que pour certains testeurs, la base d’une décision d’échec semblait être un sentiment d’instinct associé au risque perçu; souvent, cela était fortement influencé par l’habileté apparente du conducteur à manœuvrer le véhicule. D’autres testeurs ont été plus influencés par ce qu’ils percevaient comme des actions risquées qui les faisaient craindre d’être impliqués dans un accident de la circulation. Contrairement à ces examinateurs intuitifs, d’autres ont utilisé un cadre légaliste pour fonder leurs décisions., Pour eux, le comportement du conducteur aux panneaux d’arrêt, aux panneaux de rendement, etc. était le plus important; par conséquent, les violations relativement mineures concernant l’emprise, le respect des limites de vitesse et le fait de tourner à partir de la mauvaise voie étaient les principaux déterminants de leurs décisions concernant les résultats des tests. Conformément à ces résultats, des études distinctes sur la performance des testeurs de licence en Californie et à Victoria, en Australie, ont révélé des différences importantes et constantes entre les agents de test expérimentés dans leurs schémas de notation et leurs taux de réussite moyens, malgré leur utilisation de feuilles de notation formelles.,36,37 il était clair que cette variation entre les testeurs dans les types d’erreurs enregistrées n’était pas associée à des différences entre les lieux de test ou à la diversité des candidats. Commentant les grandes différences entre les taux de réussite/échec de différents examinateurs dans le même bureau d’examen, ainsi qu’entre différents bureaux, McKnight et Stewart37 ont déclaré: « ces différences dans les taux d’échec résultaient principalement de grandes différences dans les types d’erreurs de conducteur signalées par différents examinateurs. Il était évident que les examinateurs avaient tendance à avoir des erreurs  » pet « qu’ils surveillaient » ” p., 126).

Depuis lors, de nombreuses études à travers le monde ont confirmé que pour obtenir des essais sur route suffisamment fiables, la procédure devrait exiger des testeurs qu’ils observent et enregistrent des aspects spécifiques des performances de conduite à des points prédéterminés le long d’un itinéraire d’essai préétabli.15,31,34,38-42 pour les essais d’entrée de gamme, les seuls aspects supplémentaires de la performance de conduite qui sont enregistrés et pris en compte sont ceux entraînant des erreurs potentiellement dangereuses qui nécessitent l’intervention du DRS superviseur., Dans un test de licence, de telles erreurs sont généralement des motifs d’échec immédiat et de résiliation anticipée du test. En résumé, les chercheurs ont démontré que des résultats fiables ne sont susceptibles d’être atteints que si la procédure d’essai suit celle décrite dans L’encadré 12-1.

sur la base de cette recherche, de nombreuses juridictions de test de licence ont maintenant développé et mis en œuvre des procédures de test de licence d’entrée de gamme conformes à ces exigences, y compris L’évaluation des performances de conduite adoptée par le California Department of Motor Vehicles21,43 et L’évaluation du permis D’Observation programmée (POLA).,44

les types de problèmes de mauvaise fiabilité qui sont devenus évidents avec les tests de permis ordinaires au cours des années 1980 et 1990 ont également été identifiés dans les tests utilisés pour évaluer les conducteurs ayant une déficience fonctionnelle à cette époque. Cela suggère que certains DRSs peuvent voir l’évaluation sur route d’une manière quelque peu similaire à celle des testeurs de permis expérimentés avant l’introduction de procédures hautement structurées., Selon McKnight et Stewart37, les testeurs de permis  » view ne considéraient pas le test de conduite comme une mesure objective de la compétence elle-même, mais plutôt comme un moyen par lequel un examinateur habile peut juger de la compétence” (p. 62). Conformément à cette approche, Macdonald et al45 ont observé lors de l’étude des procédures d’évaluation clinique préalables utilisées par certains ot à cette époque qu’ils avaient tendance à considérer des tests spécifiques principalement comme un moyen de susciter des comportements informels utiles pour former des opinions et des jugements cliniques plutôt que comme un moyen de générer des scores quantitatifs., De telles approches informelles des tests réduisent clairement la fiabilité. Si, ou dans quelle mesure, cela constitue un problème dépend de la façon dont l’information est utilisée.

aux fins de la recherche, l’absence de preuves empiriques permettant d’établir la fiabilité des tests sur route effectués dans le cadre d’une évaluation complète de la réadaptation des conducteurs a été identifiée comme une faiblesse dans les études dans lesquelles le résultat des tests sur route a été utilisé comme critère pour évaluer la validité des méthodes d’évaluation clinique.,46,47 à des fins cliniques, cependant, la question de la meilleure façon d’observer et de documenter le rendement des conducteurs qui peuvent avoir une déficience fonctionnelle est complexe en raison de la plus grande gamme de comportements à prévoir en raison des effets variables de nombreux types de déficience., À moins que l’évaluation ne soit axée uniquement sur la délivrance de permis, il est donc utile, en plus d’enregistrer des observations programmées d’aspects prédéterminés de la performance, de documenter toute observation d’aspects inhabituels ou significatifs de la performance, peu importe le point particulier du parcours où ils se produisent, car ceux-ci peuvent être fortement indicatifs des effets de déficiences spécifiques (p. ex., problèmes liés à la confusion, difficulté à suivre les instructions, excès de prudence ou d’hésitation, comportements auto-distrayants ou impulsifs, actions motrices saccadées et incoordination).,48,49

Les dérogations à une procédure d’évaluation entièrement normalisée peuvent également être justifiées dans le cadre d’une approche combinée de l’évaluation lorsque le DRS peut souhaiter évaluer l’impact sur la conduite de déficiences spécifiques qui sont supposées influencer la performance de conduite de manière particulière. Par exemple, si un client doit utiliser un système de direction modifié pour surmonter la fonction réduite des membres supérieurs, un essai sur route standard peut être étendu pour inclure des virages supplémentaires ou des manœuvres à basse vitesse (par exemple,, différents types de stationnement, se transformant en allées et virages en « U”) pour déterminer si les compétences opérationnelles requises pour utiliser le dispositif de direction ont été suffisamment développées.50

néanmoins, la nécessité pour les DRSs d’utiliser des observations programmées étroitement définies dans les évaluations sur route a été clairement reconnue. Dans un article traitant de l’évaluation des conducteurs ayant une déficience médicale, Galski et coll.51 ont noté: « les évaluations sur route ont été considérées comme une mesure directe des capacités de conduite. Malheureusement, ces évaluations manquent souvent de fiabilité et d’objectivité …” (p. 709)., De même, Antrim et Engum52 ont adopté une position sans équivoque sur cette question, affirmant: « … les professionnels de la santé voudront démontrer qu’ils ont adopté et utilisé des techniques d’évaluation fiables et valides … dépendre uniquement des impressions générales ou de l’intuition dans l’évaluation de la capacité du patient à conduire un véhicule automobile n’est plus une conduite professionnelle raisonnable.” (p., 19)

plus récemment,il a été démontré que les évaluations DRS sur route pouvaient être notées avec une grande fiabilité interrater lorsque des itinéraires standard et des procédures d’évaluation ont été mis en œuvre42, 53; cette approche programmée de l’évaluation DRS sur route a également été étayée par un examen de la littérature publiée par Fox et coll.41 dans l’ensemble, il semble qu’il soit largement admis qu’il est souhaitable d’accroître la fiabilité des évaluations sur route pour les conducteurs ayant une déficience fonctionnelle ou plus âgés en adoptant une procédure d’observation programmée.,

cependant, la mesure dans laquelle une procédure entièrement programmée est réalisable ou souhaitable pour de tels conducteurs est sujette à débat. On peut faire valoir que, parce que la population de conducteurs avec facultés affaiblies présente un éventail beaucoup plus large de caractéristiques de performance et de comportement que ce n’est le cas pour les conducteurs d’entrée de gamme sans déficience médicale, il est plus nécessaire que le test soit adaptable aux caractéristiques individuelles. On peut également faire valoir que cette adaptabilité n’est réalisable qu’en s’appuyant dans une certaine mesure sur le jugement clinique de chaque DRSs., Si cette approche est adoptée, dans le but d’améliorer la validité et l’équité individuelle, il faut reconnaître qu’il y aura une certaine réduction de la fiabilité. Autrement dit, les avantages potentiels d’une validité accrue ne profiteront pas à tous les clients, car une plus grande souplesse procédurale réduira la fiabilité. Étant donné que les méthodes d’évaluation actuelles ne sont pas optimales, une telle stratégie est probablement encore nécessaire lorsque les objectifs d’évaluation portent sur les questions d’invalidité et de permis et entrent donc dans la catégorie combinée indiquée au tableau 12-3.,

un exemple d’approche combinée de l’évaluation sur route (selon le tableau 12-3) est fourni par le test actuellement utilisé par OT-DRSs à Victoria, en Australie.10,54 ici, le test de licence d’entrée de gamme (POLA) hautement programmé a servi de base au développement d’un nouveau test pour les conducteurs ayant une déficience fonctionnelle. Dans la forme modifiée utilisée par OT-DRSs, le contenu du test et le système de notation ont été modifiés pour permettre au DRS de tenir compte de ce qui est jugé être les mauvaises habitudes d’une personne, telles que celles qui sont fréquemment démontrées par des conducteurs expérimentés., D’autres tests de ce type comprennent le California Modified Driving Performance Evaluation21,55 et le test routier de L’Université de Washington.42

dans la plupart des cas, même les tests actuels les plus fiables gagneraient probablement à affiner pour améliorer la validité de leurs critères en utilisant des recherches sur les types d’erreurs de conduite qui distinguent le mieux les conducteurs avec facultés affaiblies des conducteurs non altérés et les conducteurs à l’abri des conducteurs dangereux.,* D’autres recherches de ce type sont nécessaires pour fournir une meilleure base de données probantes permettant de distinguer les erreurs de conduite qui sont courantes, même chez les conducteurs intacts ou acceptables, des erreurs qui caractérisent les conducteurs avec facultés affaiblies ou dangereux. L’Application de cette information à la notation du rendement ou aux critères d’évaluation plus larges utilisés dans les évaluations routières du SRD améliorerait considérablement la validité de ces critères. Les preuves actuellement disponibles sur différents types d’erreurs de conduite sont décrites dans la section suivante., Il est également possible d’améliorer la fiabilité des tests DRS en élaborant des critères de performance plus formalisés liés aux effets de différents types de déficience, en particulier du fonctionnement cognitif, sur la performance de conduite.