un moteur rapide conçu pour transporter une arme nucléaire, Le F-105 Thunderchief est devenu le plus important chasseur-bombardier conventionnel de la

les pilotes ont adoré le bruit sourd. À l’exception des pilotes d’essai, qui étaient payés pour trouver des défauts, Le Republic F-105 Thunderchief semble n’avoir eu aucun détracteur., Les aviateurs ainsi que les équipes au sol et les mainteneurs ont honoré l’avion avec le genre de fidélité à la marque que l’on trouve par ailleurs parmi les buveurs de Coke, les pilotes Harley et les conducteurs de phacochères A-10 (un autre produit de la République).

« je l’ai adoré dès le moment où je l’ai vu”, a déclaré le capitaine Hank Goetz dans le documentaire Thud Pilots. « Tout le monde voulait mettre la main dessus. »Le Colonel John Casper s’est enthousiasmé: » le plus grand avion que j’ai jamais piloté. C’était un plaisir de voler, et j’ai piloté le F-5, Le F-4, Le A-10, Le F-16.mais c’était celui que j’aimais vraiment voler., »Capitaine Sam Morgan: » il n’y avait rien, avec cet avion, dont je ne pouvais pas sortir. Vous pouviez tirer toutes les Gs que vous vouliez, vous pouviez courir aussi vite que vous le vouliez, c’était juste un super avion. Et tu avais l’air bien sur l’échelle. »

le pilote de bruit sourd Vic Vizcarra l’a appelé  » la Cadillac de l’air. Cockpit immense et confortable. J’avais toute la confiance du monde dans cet avion. Il avait un radar d’évitement de terrain, pas de suivi de terrain. Vous deviez le piloter manuellement. Je me souviens d’une mission d’entraînement, j’ai volé entièrement sous le sac. Mon instructeur a dit: « Hey Vic, regarde où tu es., »J’étais dans une petite vallée, d’énormes montagnes de chaque côté. Cela m’a prouvé que je serai capable de faire cette mission par temps réel.”

de retour d’un bombardement contre le pont ferroviaire de Bac Giang le 3 juin 1967, le Major Ralph L. Kuster Jr.du 34th Tactical Fighter Squadron transporte toujours ses chars auxiliaires et air-to-air AIM-9B Non missiles. (U. S. Air Force)

« c’était un bel avion, et c’était un vrai frisson de voler”, a déclaré le Colonel Calvin Markwood., Et Marty Case, avec 2 000 heures dans Thuds, a noté: « j’ai vraiment aimé la disposition du cockpit. Le Pitot heat ne ressemblait à aucun autre avion. Il y avait un petit cube au bout, comme un glaçon, donc vous vous sentiriez autour de cela et vous saviez que vous aviez la chaleur pitot. »

Le Colonel Randolph Reynolds a piloté le F-105 au Vietnam ainsi qu’avec la réserve de L’armée de l’Air. ” J’ai aimé le bruit sourd et j’ai appris à connaître toutes ses nuances », a-t-il écrit. « Le poste de pilotage a été expansive….Le bâton dans le bruit sourd semblait directement lié à la vitesse de rotation du nez, une caractéristique de contrôle qui faisait voler l’avion une joie.,”

Une partie de l’admiration n’était probablement pas méritée. Après tout, le Thud était le seul avion de l’Histoire de la force aérienne à avoir dû être retiré du combat parce que près de la moitié de la flotte avait été abattue ou écrasée, ce qui en laissait trop peu pour être utile tactiquement. Il a également rapidement échoué en tant qu’avion de l’équipe Thunderbird, quand l’un s’est cassé en deux pendant la pratique pour seulement son septième spectacle. Et la conception et la gestation de l’avion étaient un processus tortueux, troublé et controversé.,

« mais pour le défi de la guerre aérienne”, a écrit Le Colonel Jack Broughton dans Thud Ridge, « je suppose que le bruit sourd apparaîtrait dans le livre de la plupart des gens en tant que perdant. Mais peu à peu, un fait surprenant est devenu évident-le bruit sourd arrivait au Nord-Vietnam comme rien d’autre ne le pouvait….Le nom qui a été prononcé à l’origine avec un ricanement est devenu l’un des plus grands respect dans toute la fraternité de l’air. »

personne ne sait avec certitude d’où vient le surnom. Certains prétendent que cela remonte au personnage de Howdy Doody Chief Thunderthud, mais c’est peu probable., L’explication généralement acceptée est que c’est le son que l’avion a fait quand il a touché le sol, comme il le faisait trop souvent.

Ça aurait pu être pire. Le surnom original de L’avion était Ultra Hog. (Le Republic F-84 Mangeur de piste était le Hog, et le F-84F sweptwing est devenu le Super Hog.) Certains pilotes ont appelé leurs F-105 Nickels, pour les cinq désignateurs. Aucun ne les appelait Thunderchiefs.,

le concept original de Republic pour le chasseur-bombardier, L’AP-63 était essentiellement un RF-84F agrandi avec une baie d’armes interne. (U. S. Air Force)

en 1951, Republic Aviation envisageait la fin de son seul contrat, la production de F-84, lorsqu’elle a commencé à travailler sur une proposition de F-105. Il avait déjà conçu ce qu’il appellerait finalement le XF-103, bien que cet avion ne soit jamais devenu plus qu’une maquette., Le F-103 devait être un intercepteur de Bombardier Mach 3, poussant grossièrement la technologie de l’époque avec des peaux en titane et un moteur imaginé combinant un turboréacteur avec une postcombustion qui se transformait en statoréacteur à grande vitesse.

la maquette XF-103 avait une caractéristique notable qui survivrait en tant que partie distinctive du F-105: sa prise d’air ventrale balayée vers l’avant. Il est devenu les deux entrées de racine d’aile balayées vers l’avant sur le bruit sourd.,

Les prototypes originaux du YF-105—Il y en avait deux—n’avaient pratiquement rien en commun avec la configuration finale de l’avion, si ce n’est ses dimensions approximatives: un fuselage grand comme un wagon-citerne de chemin de fer; de petites ailes balayées à mi-hauteur; un grand train d’atterrissage pour fournir un dégagement sous le ventre pour la grosse arme nucléaire que le 105 devait à l’origine transporter; et des prises d’air classiques à la racine des ailes.

ces prototypes étaient des avions tout à fait inadéquats, à peine capables de casser le Mach, grâce à des fuselages à flancs de dalle et à des prises d’air ordinaires., L’expérience de Convair avec le F-102 dirigé par L’ONU a poussé Republic à demander de l’aide au Comité consultatif National pour L’aéronautique. Le laboratoire Langley de NACA a naturellement recommandé la décision de zone (le fuselage classique en forme de bouteille de Coke), à laquelle le chef de conception de la République Alexander Kartveli a résisté. Il aimait un avion aux lignes lisses et avait même protesté contre le passage à un auvent à bulles sur le P-47D Thunderbolt, estimant qu’il « ressemblait à un cornichon” au sommet du fuselage.,

en fin de compte, Kartveli a accepté une version modifiée de la proposition du NACA, affirmant que la décision de zone n’était efficace qu’aux vitesses transsoniques. Quoi qu’il en soit, son Thunderchief était maintenant un avion de Mach 2.15, du moins en partie grâce à son nouveau moteur Pratt & Whitney J75, le King Kong de son époque.

Illustration par Steve Karp

Il n’a jamais été un F-105., La Production est allée directement au F-105B, qui s’est avéré ne pas être prêt pour les heures de grande écoute, en grande partie en raison d’un système de contrôle de tir inadéquat. Mais le B était rapide. Un F-105B a établi un record mondial de vitesse en décembre 1959: 1,216 mph sur un circuit de 62 miles qui a exigé que le pilote maintienne un cap précis tout en tirant un 3.5 GS stable pendant trois minutes. Il n’y avait pas non plus de F-105C, un avion d’entraînement biplace proposé. Le premier” vrai  » 105 était le F-105d, le modèle définitif qui est rapidement devenu la variante la plus produite et le bombardier de la guerre du Vietnam que nous connaissons aujourd’hui sous le nom de Thud.

Le Vietnam a réorienté le F-105., L’avion qui avait été conçu comme un fourgon de livraison nucléaire à grande vitesse est devenu un camion-bombe, transportant jusqu’à 16 bombes de fer de 750 livres, dont beaucoup sont restées de la Seconde Guerre Mondiale, dans le territoire le plus farouchement défendu qu’une guerre aérienne ait jamais vu. Les 88 de Berlin étaient un jeu d’enfant par rapport aux 8 000 canons triples a guidés par radar du Nord-Vietnam, ainsi qu’aux sites SAM gérés par les Soviétiques et les Chinois et aux Mig soutenus par un système d’interception de contrôle au sol. ” C’était le concours le plus difficile à ce jour entre des machines aériennes et terrestres sophistiquées et des personnes », a écrit Jack Broughton.,

cette guerre des années 1940 n’avait apparemment pas laissé assez de bombes, cependant. Il y avait une pénurie de bombes, bien que le gouvernement ait nié. Thuds parfois lancé portant seulement deux ou trois bombes, envoyé en péril simplement pour maintenir le nombre de sorties.

« aller au centre—ville”—attaquer Hanoi-est devenu une partie du jargon de la guerre aérienne, tout comme « Thud Ridge.” Le tristement célèbre massif était une ligne de montagnes de 15 milles de long et de 5 000 pieds de haut au nord-ouest de Hanoi qui pointait droit vers la ville. Les pilotes de Thud l’ont utilisé à la fois comme point de repère et comme bouclier largement inefficace contre les tirs au sol., Thud Ridge est rapidement devenu pavé de Chars largués, de pylônes d’armes vides et d’épaves de F-105.

Les munitions du Thud étaient transportées sur des pylônes sous les ailes et le ventre et des points durs, tandis que la soute à bombes interne abritait un réservoir d’essence de 390 gallons. Le F-105d tout temps était le premier chasseur à boîte noire au monde, autant électronique que mécanique. Un tiers de son coût total est allé dans l’électronique, et ils ont d’abord fait le seul jet de L’armée de l’air capable de pénétrer les défenses D’origine soviétique du Nord-Vietnam.

Thuds a volé plus de 75 pour cent de toutes les sorties de bombardement contre le Nord-Vietnam., Ils étaient basés sur deux champs en Thaïlande-Korat et Takhli-et c’était un bon 600 miles de la plupart de leurs cibles. Le ravitaillement en vol était souvent nécessaire juste après le décollage et la montée, lorsque des charges de six tonnes et le temps chaud nécessitaient un ravitaillement partiel, et que les pétroliers étaient certainement nécessaires pour rentrer chez eux. Contre les ordres, les KC-135 volaient parfois profondément en territoire nord-vietnamien pour sauver des F-105 à faible consommation de gaz.

la question de savoir si la campagne de bombardement de 3½ ans, appelée Rolling Thunder, en valait la peine, sera à jamais débattue., Il y avait peu de valeur à frapper au Nord—Vietnam-pas de grandes usines ou de raffineries de pétrole tentaculaires, seulement de petites centrales électriques, des bâtiments ordinaires, quelques installations militaires mineures et des aérodromes MiG qui étaient hors limites selon les règles d’engagement restrictives. ” Il n’y avait pas de cible au Vietnam valant un -105″, a écrit Victor Vizcarra. «  »Une passe et un cul de transport », nous avions l’habitude de dire. »

Les Ponts auraient pu être une cible utile, en particulier le robuste Pont Paul Doumer le long de la route d’approvisionnement du port de Haiphong à Hanoi., Mais les bombes non guidées de taille modérée des Thuds étaient inefficaces contre lui, et leurs missiles air-sol Bullpup rebondissaient sur l’épais béton Français du Doumer.

le combat Air-air n’était pas encouragé par les surveillants de Washington. Quand un F-105 a enflammé un MiG-17 qui venait de tuer un autre bruit sourd au début de la guerre, le président Lyndon Johnson a annoncé qu’il ne voulait plus de MIG abattus. C’était trop gênant politiquement, et Johnson avait peur de commencer la Troisième Guerre mondiale.

« c’était un super avion”, a déclaré un pilote de Thud., « Pas vraiment un combattant, mais c’était tellement plus rapide que tout le reste.” Le 105 pourrait descendre si vite que la canopée commencerait à ramollir ou à devenir opaque à cause de la chaleur. Mais la vitesse a été son salut, en particulier lorsqu’il a été mis au défi par des MiG-17.

même si ce n’était « pas un grand combattant”, Thuds a abattu 27,5 MiG-17 (dont un tué partagé avec un F-4 Phantom)., Deux de ces victoires ont été enregistrées par des missiles à recherche de chaleur Sidewinder, mais le reste des Nord-Vietnamiens est tombé sur le canon à canon rotatif Vulcan de 20 mm du Thud, une première version du canon qui ferait du Republic A-10 une arme aussi redoutable.

Le M61 Vulcan était une mise à jour totale d’un concept vieux de 90 ans-le canon Gatling. Le Lockheed F-104 était le premier chasseur à monter un Vulcan, et le Thud était le second. Le F – 105 transportait environ 11 secondes de munitions de 20 mm, à près de 6 000 coups par minute, mais le Vulcan était tiré en rafales d’une à trois secondes.

Pour ceux qui 27.,5 victoires, le coût était de sept F-105 abattus par des MiG-17 et 15 par des MiG-21. (Il n’y avait pas 105 tués contre les dangereux Mach 2 MiG-21.) les MiG-17 avaient du mal à étouffer les bruits sourds. Les MiG vibraient mal lorsqu’ils étaient forcés à la vitesse nécessaire pour défier un bruit sourd, et les secousses dispersaient leurs coups de Canon.

ce bruit sourd est revenu à la base avec les restes d’un missile air-air D’Atoll dépassant de sa queue. (AMÉRICAIN., Air Force)

Il y a un mythe selon lequel le bruit sourd « vous ramènerait toujours à la maison”, et chaque pilote qui est rentré à la base avec un F-105 abattu a mis un autre cran dans cette réputation. L’encombrement et la force présumée de l’avion ont rendu évident que le bruit sourd était un survivant. L’armée de l’air, cependant, a fait une étude et a constaté qu’en fait peu de 105 gravement endommagés sont retournés avec succès à la base.,

« La Malédiction du bruit sourd était qu’elle allait comme un dingbat sur le pont et qu’elle transportait une énorme charge”, a écrit Broughton, « mais elle était sujette à la perte de contrôle lorsque le système hydraulique prenait même le plus petit des coups. »Le stabilisateur se déplaçait instantanément vers une position de nez plein lorsque la pression hydraulique était perdue, et à basse altitude, ce qui était souvent insurmontable.

Les réservoirs de carburant principaux du 105 étaient montés sur le gros moteur chaud du J75, comme des sacoches, car il n’y avait pas de place pour le carburant dans les ailes minces., Un morceau de Sam shrapnel (Sam étaient à proximité et n’ont pas eu à marquer un coup direct) pourrait facilement trouer un réservoir et créer une boule de feu.

comme son prédécesseur le P-47, le F-105d était un monstre. Non seulement l’avion transportait une charge de bombe plus importante qu’un Boeing B-17, mais son fuselage était seulement 10 pieds plus court que celui d’une forteresse volante, et le cockpit était si loin du sol que l’échelle d’embarquement était assez haute pour le nettoyage des gouttières de banlieue., Avec 53 000 livres brut maximum, c’était l’avion monomoteur monoplace le plus lourd au monde jusqu’à l’avènement du Lockheed Martin F-35 de 70 000 livres.

bien qu’il ait un canon, le F-105 n’a jamais été conçu pour être un chasseur. Il aurait probablement été désigné-pour-attaque. Ses petites ailes fortement balayées et chargées ont contribué à le rendre ultra-rapide et stable en bas, mais au prix de la maniabilité. Le Thud était un bombardier dès le départ, et sa grande baie interne était une première pour les chasseurs. (Le Convair F-102 avait trois petites baies d’armes dans le ventre, mais ils ne contenaient que des missiles, pas des bombes.,)

cette cale était destinée à une arme nucléaire « de la taille d’un chauffe-eau de qualité manoir”, selon les mots de L’écrivain aéronautique Carl Posey. Car le F-105 avait une seule mission suicidaire: transporter une bombe nucléaire aussi profondément que possible dans l’Union soviétique, à une vitesse si rapide que personne ne pouvait vous arrêter, puis embrasser votre cul au revoir. Même si le pilote a survécu à l’explosion initiale, il n’y aurait pas assez de carburant à bord pour le ramener à la maison. Et la maison était presque certainement un tas de cendres de toute façon, si une guerre nucléaire était en cours.,

le Thud a été conçu à l’origine pour transporter une arme nucléaire, dans ce cas une bombe d’entraînement factice chargée dans un F-105B en 1961. (U. S. Air Force)

Les Pilotes de Thud pratiquaient une manœuvre de bombardement par lancer qui envoyait la cible nucléaire vers le milieu d’une manœuvre D’Immelmann, la théorie étant qu’il faudrait quelques minutes pour que la bombe termine sa parabole vers la cible, et pendant ce temps, vous vous dirigeriez déjà vers l’ouest avec la postcombustion allumée. Il est douteux que cela ait rassuré de nombreux pilotes.,

le bruit sourd supersonique a inévitablement créé des booms sonores. L’armée de l’Air a envisagé d’utiliser les ondes de surpression comme armes tactiques—pour désactiver les équipements électroniques délicats ou nettoyer les champs de mines—mais le boom le plus notoire du F-105 a eu lieu à L’Académie de l’US Air Force, dans le cadre d’une cérémonie en mai 1968. Après un survol à basse altitude par quatre F-105d, un pilote lors d’un passage en solo n’a pas tenu compte de l’air mince à l’altitude de 6 000 pieds de l’Académie et a survolé les cadets assemblés à la vitesse de la chaleur à 100 pieds du sol., Il a fait un quart de million de dollars de dommages, notamment quelque 300 fenêtres cassées, et 15 personnes ont été coupées par des vitres volantes. Un panneau a rapidement été affiché: « Climatisation gracieuseté de Republic Aviation.”

Le F-105F était le premier bruit sourd biplace de série. Il était destiné à être un entraîneur, puisque le F-105d était devenu si lourd qu’il n’était plus une bonne idée d’initier les pilotes au bruit sourd en les faisant solo une monoplace, d’autant plus que beaucoup de nouveaux gars venaient de bombardiers et de pétroliers du Strategic Air Command et n’ont peut-être jamais piloté de chasseur., À la fin des années 1960, le Commandement aérien tactique utilisait de tout nouveaux sous-lieutenants fraîchement sortis de l’entraînement au pilotage.

le modèle F et le modèle G ont cependant trouvé leur vocation dans une arène tout à fait inattendue: en tant que « fouines sauvages”, les biplaces qui rechercheraient les signaux radar de ciblage du site SAM et détruiraient ensuite le site. Les fouines sauvages d’origine étaient des chasseurs F-100f Super Sabre accompagnés de f – 105D chargés de bombes et de roquettes pour tuer, mais les Huns ne pouvaient pas suivre leurs 105 partenaires.,

Si les sam étaient lancés sur une belette sauvage, c’était le travail de la banquette arrière de les suivre sur un petit tube cathodique de deux pouces carrés et d’appeler les mesures de manœuvre au pilote. La manœuvre D’évitement SAM habituelle consistait à attendre que le missile soit proche du danger—environ un mile—puis à effectuer un pitchout 4G qui a cassé son verrou radar.

la mission a été encapsulée par de nombreux ours (comme on appelait les officiers de l’électronique) qui ont dit: « Laissez-moi comprendre. Tu vas me mettre sur la banquette arrière avec un pilote de chasse fou pendant que je troll pour SAMs? Tu dois être sh—ing moi., »La devise des belettes sauvages, énoncée sur leurs patchs d’unité, est devenue YGBSM.

C’était pas une blague. À un moment donné, les belettes sauvages étaient abattues plus rapidement que les nouveaux équipages ne pouvaient être organisés et entraînés. Seulement deux médailles D’honneur ont été décernées aux pilotes de Thud pendant la guerre du Vietnam. Les deux sont allés à des belettes sauvages.

Huit cent trente-trois F-105 ont été fabriqués entre 1956 et 1965. Pendant la guerre du Vietnam, 395 ont été perdus. Au cours de la carrière de The Thud, 612 ont été détruits par diverses causes—les trois quarts de l’ensemble de la production., Le F-105 avait le taux d’accidents sans collision le plus élevé de tous les chasseurs de l’USAF. En 1970, l’armée de l’Air avait retiré le F-105d du combat, bien que les Wild Weasels aient combattu jusqu’à la fin de la guerre.

quatre-vingt-seize F-105 restent relativement intacts dans les musées, exposés dans diverses bases de L’armée de l’air ou en attente de destruction au Davis-Monthan boneyard en Arizona. Pas un seul est volable. En 2010, la Fondation Collings a fait de son mieux pour acheter un F-105 qu’elle pourrait remettre en vol, mais l’armée de l’air a refusé d’en fournir un, invoquant des problèmes de responsabilité., Des avions pilotables de L’ère vietnamienne tels que le F-4 de Collings ont tous été acquis de sources étrangères, mais aucun bruit sourd n’a jamais volé sous un drapeau étranger.

Collings a-t-il l’intention de réessayer? « Il y a très peu de chances que ce soit une option pour nous ou quelqu’un d’autre”, a déclaré un représentant de Collings. « Il y en a très peu qui pourraient être renvoyés en vol, et la plupart d’entre eux, ils ont coupé les queues pour s’assurer qu’ils ne voleraient plus jamais. »

rédacteur en chef Stephan Wilkinson recommande pour plus de lecture: Thunderchief: The Complete History of the Republic F-105, par Dennis R., Jenkins; Republic F-105 Thunderchief, par Jaroslaw Dobrzynski et Marcelo Ribeiro; Republic F-105 Thunderchief, par David A. Anderton; Thud Ridge, par Jack Broughton; et Thud Pilote, par Victor Vizcarra.

cette fonctionnalité est initialement apparue dans le numéro de janvier 2020 de Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici!