La technologie solaire photovoltaïque devient moins chère, plus efficace et plus résiliente tout le temps. Mais il ne fait toujours pas un bon remplacement pour l’asphalte.

Après des années de projets d’essai, une poignée de projets de « routes solaires” à travers le monde révèlent à quel point il est coûteux d’utiliser les routes, plutôt que les toits et les champs vides, comme surface solaire future du monde.,

bien que le concept ait rapidement obtenu un large soutien public — et un financement — la plupart des experts en énergie étaient sceptiques à l’égard des routes solaires dès le début. Ars Technica a d’abord rendu compte cette semaine des défis auxquels est confrontée cette « idée curieusement populaire. »

en France, la première chaussée solaire au monde, baptisée WattWay, a ouvert ses portes en 2016. Le tronçon d’un kilomètre de panneaux photovoltaïques trempés, construit par le géant européen de la construction routière Colas, a coûté 5 millions d’euros (5,2 millions de dollars) et devait fournir 280 mégawattheures d’énergie par an, soit environ 767 kilowattheures par jour.,

Ces mesures ont porté le coût des panneaux photovoltaïques renforcés à la résine de silicium de WattWay à 17 €(20$) par kilowattheure, soit environ 13 fois plus que les 1,30 €(1,53$) par kilowattheure pour les installations comparatives à grande échelle sur les toits. Mais selon un rapport de janvier 2018, WattWay n’a généré qu’environ 409 kilowattheures par jour au cours de la première année d’exploitation, soit environ la moitié de sa production quotidienne attendue, ce qui a encore Érodé sa rentabilité.

la version américaine de WattWay a été défendue par une société appelée Solar Roadways. Le couple mari-femme basé dans L’Idaho a réussi à lever 2$.,2 millions dans une campagne Indiegogo alimentée par une vidéo intitulée « Solar Freakin’ Roadways! »proclamant la capacité de la technologie à allumer des LED et à faire fondre la neige avec l’énergie qu’elle recueille du soleil.

un soutien plus substantiel est venu sous la forme d’une subvention de 100 000 Department du Département des transports des États-Unis en 2009 pour étudier la faisabilité de la technologie, ainsi qu’une subvention D’Écomagination de 50 000 GE de GE en 2010 pour poursuivre ces travaux. Puis, en 2011, DOT a ajouté une subvention de 750 000 $pour financer un deuxième réseau de démonstration avec des cellules solaires, des lumières LED et un système de chauffage intégré.,

ce projet à Sandpoint, Idaho a utilisé 30 des panneaux SR3 de la société, chacun capable de générer 48 watts, pour un total d’environ 1 440 kilowatts. Mais la Coupe du ruban 2016 du projet a révélé que de nombreux panneaux ne fonctionnaient pas, et d’autres rapports indiquent que les panneaux n’ont pas généré presque leur capacité de plaque signalétique déclarée.

Le rapport 2015 de Solar Roadways au DOT a noté que ses panneaux utilisaient environ un tiers de l’électricité qu’ils généraient pour alimenter leurs LED intégrées, et que ses éléments chauffants pouvaient consommer toute sa capacité de production., Il ne mentionne pas que la neige couvrirait les panneaux au moment où ils devraient générer leur chaleur.

il ne mentionne pas non plus que son installation Sandpoint serait située dans une zone de marche publique, ce qui signifie que ses panneaux n’ont pas encore fait face au test critique pour toute route solaire potentielle: peut-elle être conduite?

GTM a envoyé un courriel à Solar Roadways pour commentaires, mais n’a pas reçu de réponse au moment de la publication.

Eric Weaver, ingénieur de recherche à la Federal Highway Administration, a déclaré à Greentech Media en 2014 que la plus grande inconnue était la sécurité., L’asphalte-goudron et gravier, essentiellement-est bien adapté pour donner aux pneus en caoutchouc la traction dont ils ont besoin pour rester en toute sécurité sur la route. « Nous ne pouvons pas dire qu’il serait sans danger pour la circulation routière » de remplacer cet asphalte par des panneaux solaires recouverts de silicium, a-t-il noté.

DOT n’avait pas non plus été en mesure de tester sur le terrain si les panneaux pouvaient se lever sous la circulation automobile, a noté Weaver. « Une évaluation plus poussée du trafic sur le terrain est nécessaire pour déterminer les performances en matière de sécurité et de durabilité. »