le 15 février, GM a mis fin à la production de la Chevrolet Volt innovante en petite pompe. En deux générations et neuf années modèles, la société a vendu plus de 150 000 berlines hybrides rechargeables compactes.

à l’époque de l’automobile, neuf années de modèle, ce n’est pas si long. Les meilleures marques vivent depuis des décennies: pensez Ford F-150, Honda Civic ou Toyota Corolla.

La courte durée de vie de la Chevrolet Volt est donc inhabituelle.,

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GM n’a pas dit si sa technologie hybride rechargeable Voltec survivra dans tous les futurs véhicules, mais les rumeurs de l’industrie suggèrent que la société abandonnera les hybrides avec prises et mettra tous ses œufs dans le panier

La Volt est très endeuillée par ses propriétaires et ses conducteurs, en grande partie en Amérique du Nord, ainsi qu’une poignée en Europe, où elle a été brièvement vendue sous le nom D’Opel Ampera.

conçue au milieu des années 2000, la Volt a survécu à la faillite de GM en 2009 et à la restructuration soutenue par le gouvernement.,

la société qui l’a mise en production en 2010 était considérablement différente de celle qui l’a développée.

Le tsar des produits GM Bob Lutz voulait une voiture pour rivaliser en tête-à-tête sur la technologie de pointe avec la Toyota Prius hybrid, car il estimait que les médias donnaient à Toyota des références vertes pour la Prius qu’elle ne méritait pas car elle se déplaçait tête baissée dans les camionnettes et les VUS pleine grandeur.

Mais qui était alors, et c’est maintenant.,

Qu’est-ce que la courte durée de vie et le départ prématuré de la Volt peuvent nous apprendre sur où nous en sommes alors que nous examinons les années 2020, la deuxième décennie complète des voitures électriques?

1. Tesla questions.

Le concept Chevrolet Volt a été révélé au Salon de L’auto de Detroit en janvier 2007, quelques mois seulement après Qu’une start-up californienne folle appelée Tesla ait annoncé qu’elle construirait des voitures électriques à batterie avec 200 miles d’autonomie ou plus.,

lorsque la première Volt a été vendue en décembre 2010, Tesla avait du mal à se remettre des retards de production de son Roadster, y compris une boîte de vitesses à deux vitesses qui a dû être entièrement remplacée, plus les effets généraux de la récession économique.

en 2013, cependant, il était clair que la Tesla Model S—même si elle est entrée lentement en production—était une bouilloire de poisson entièrement différente. GM a convoqué un groupe de travail pour déterminer si Tesla représentait une menace concurrentielle.,

la réponse était presque Sûrement oui, car en janvier 2015, le concept Chevy Bolt a été annoncé, avec 200 miles d’autonomie et un prix de seulement 37 500$. La première Bolt EV a été livrée en décembre 2016.

tout à coup, la Volt plug-in hybrid avait une rivalité fraternelle: une voiture au prix à peu près le même, mais un véhicule électrique « pur” avec une autonomie utilisable.

2. Marque matière.

souvent, vous entendez les propriétaires dire qu’ils ont conduit une « Volt”, ignorant entièrement la partie Chevrolet., Le problème, suggère L’analyste automobile Rebecca Lindland, était que  » Chevrolet n’est pas une marque ambitieuse pour les innovateurs et les adopteurs précoces.”

 » Il est essentiel de comprendre la courbe d’adoption de la technologie et les personnes qui y vivent. Les innovateurs et les adopteurs précoces sont financièrement sûrs et orientés vers le risque: ils veulent du luxe et supporteront les inconvénients à voir dans le premier de quelque chose. Mais Chevrolet n’est pas ambitieux. C’était la première erreur de GM et très, très critique., »

alors que les propriétaires de Prius l’ont fait aussi, Toyota a rapidement étendu sa technologie hybride à toute sa gamme de modèles, lavant toute la marque avec la Prius halo pour ceux qui le voulaient. Lindland, fondateur de RebeccaDrives.com, note également,  » les acheteurs Toyota sont très différents des acheteurs Chevy. »

enfin, pour les fans de voitures électriques, GM était la société qui a détruit la flotte EV1, comme raconté dans  » qui a tué la voiture électrique? »Même aujourd’hui, ce site entend parfois des gens qui prétendent qu’ils n’achèteront jamais une voiture GM à cause de cette action (malgré les Bolt EV et Volt ultérieures)., En 2011, ce refrain était beaucoup plus fort—et GM voulait la reconnaissance pour son expertise en matière de véhicules électriques, et peut-être l’absolution pour ce qui était perçu comme ses péchés.

3. Le « Segment » compte

La Volt aurait-elle mieux fait si la version 2016 de deuxième génération avait été un petit véhicule utilitaire multisegment? Nous ne le saurons jamais.

malgré les rumeurs selon lesquelles la Volt de deuxième génération serait remplacée par un crossover, il n’est pas clair si le groupe motopropulseur Voltec (nee E-Flex) vivra n’importe où dans la gamme GM.,

ce qui est clair, cependant, c’est qu’au cours des neuf années de la Volt, les préférences des consommateurs se sont résolument détournées du segment des voitures particulières (berlines et berlines) pour se tourner vers les utilitaires multisegments de toutes tailles et formes-y compris quelques—uns qui ne sont que des berlines à traction avant déguisées.

la Volt, cependant, était le contraire de la berline à hayon Ev à boulon droit, que GM a risiblement tenté de commercialiser comme un « multisegment.” L’hybride rechargeable était bas et élégant, et sa batterie encombrante en forme de T compromettait l’espace intérieur., La Volt n’allait jamais être un croisement sous aucun étirement de l’imagination. Avec le recul, peut-être aurait-il dû l’être.

comme le note Chelsea Sexton, défenseure de longue date des voitures électriques, le retrait de la Volt « exacerbe le degré auquel le manque de variété des modèles reste le plus grand problème auquel sont confrontés les véhicules électriques aujourd’hui. »

avec des crossovers entièrement électriques sur le marché ou promis au cours des deux prochaines années par Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla et d’autres, nous pourrions obtenir un test de marché de cette proposition. Aucun n’aura cependant le groupe motopropulseur hybride rechargeable de la Volt.,

4. La manière traditionnelle peut être la bonne.

traditionnellement, les nouvelles technologies entrent dans l’industrie automobile au sommet de la gamme de produits, dans les véhicules les plus chers. Des transmissions automatiques aux freins à disque en passant par l’injection de carburant et les turbocompresseurs, le coût et la complexité des nouveaux composants peuvent mieux être compensés par les prix plus élevés des modèles haut de gamme.,

Chevy est au bas de la hiérarchie GM, mais la mission de la Volt pour contrer la Prius signifiait qu’elle devait être associée à la marque de masse qui rivalise avec Toyota-même à un prix de départ d’environ 40 000 $(réduit plus tard).

Tesla, d’autre part, a commencé avec un Roadster de production limitée au prix de plus de 100 000$. Ensuite, il est allé à la Model S, à 65 000 $et plus, approchant le double de ce prix pour les modèles les plus haut de gamme.

Ce n’est que maintenant, une décennie après son lancement, qu’elle propose une voiture électrique longue autonomie pour 35 000$., Alors que beaucoup sur Tesla est loin d’être traditionnel, la société a parcouru la voie éprouvée pour la technologie automobile innovante.

5. Peut-être que la Volt aurait dû être une Cadillac

GM a récemment annoncé que ses efforts de voiture électrique remaniés à partir de 2021 seront concentrés sur Cadillac. Les bénéfices plus importants sur les véhicules de luxe peuvent lui permettre de gagner de l’argent sur les voitures électriques plus tôt que s’ils devaient rivaliser aux prix de Masse du marché Chevrolet.,

en regardant en arrière, Tony Posawatz, chef de produit pour la Volt 2011, songea que « peut-être que GM aurait dû commencer avec une version Cadillac (compte tenu des coûts plus élevés) ou introduit le multisegment initialement prévu bientôt. »

Cadillac a obtenu L’ELR, en fait un coupé de luxe sur les bases de la Volt de première génération, mais son prix à couper le souffle d’environ 75 000 $-ce qu’une Tesla Model S décente a coûté-et l’utilité limitée d’un corps de coupé à deux portes l’a tué à peu près au lancement.

L’analyste Lindland fait écho à la pensée de Posawatz., Interrogée sur ce que GM a appris de la Volt, elle a répondu: « Pas assez, sinon la Chevy Bolt EV aurait été la Cadillac XT4. »

Il convient de noter que C’est l’itinéraire exact Qu’Audi empruntera avec son prochain e-tron Q4, qui sera construit sur la plate-forme de voiture électrique MEB partagée du groupe VW, après le e-tron plus grand et plus cher qui sera mis en vente cette année. Le Q4 n’arrivera probablement pas avant 2021, mais GM aurait sans doute pu le battre au punch en 2017 si ses efforts de voiture électrique n’étaient pas encore mariés à la marque Chevrolet à l’époque.,

6. Les hybrides rechargeables sont des voitures électriques (principalement)

dans les premières enquêtes, à l’époque où les « voitures électriques” signifiaient Chevy Volts, Mitsubishi i-MiEVs, Nissan Leafs ou Teslas, il s’est avéré que la Volt hybride rechargeable-avec initialement seulement 35 miles d’autonomie nominale—couvrait plus de miles électriques par jour que les premières Leafs avec plus de deux fois,

cela parlait de plusieurs facteurs: le manque d’infrastructure, l’anxiété d’autonomie, même chez les conducteurs de véhicules électriques dédiés, et la confiance d’avoir un moteur à essence de secours si nécessaire. Les propriétaires de Volt, il s « est avéré, étaient plus que disposés à conduire électrique autant qu » ils le pouvaient pratiquement—et découvrent donc qu « ils ont parcouru moins de kilomètres quotidiens qu » ils ne le croyaient, tout comme les données d  » utilisation le prédisaient.,

EV advocate Sexton s’inquiète que le retrait d’un hybride rechargeable avec une autonomie de batterie relativement longue « puisse avoir pour conséquence involontaire de convaincre les gardiens de clôtures de ne s’en tenir à l’essence qu’à court terme-perfect étant l’ennemi du bien et de tout cela. »

peut-être que GM regarde plus loin sur la route. Avec des voitures électriques à batterie de 200 miles à prix de masse à venir d’ici 2025 environ-sur lesquelles il dit qu’il peut gagner de l’argent—pourquoi devrait-il dépenser l’argent sur un hybride rechargeable pour servir de voiture électrique alors qu’il peut fournir une voiture électrique réelle?,

7. Questions de conditionnement de la batterie

Il y a une Chevrolet Volt 2012 nommée « Sparkie » qui a maintenant parcouru plus de 470 000 miles. Il appartient à un travailleur de l’automobile nommé Erick Belmer, qui l’a choisi comme la voiture la moins chère dans laquelle il pouvait parcourir 6 500 miles par mois entre son domicile et son travail.

remarquablement, Belmer n’a vu aucune dégradation de l’autonomie électrique de la voiture, même après que sa batterie l’ait propulsée sur 165 500 de ces kilomètres., Cela témoigne de l’approche conservatrice adoptée par les ingénieurs de la batterie GM, qui ont fourni un refroidissement et un chauffage liquides non seulement pour le moteur qui alimentait la voiture, mais pour la batterie elle-même. Les histoires de dégradation de la batterie Volt en dehors du défaut de fabrication étrange sont essentiellement inexistantes.

Nissan a adopté une approche plus rentable avec sa batterie Leaf, qui est conditionnée passivement, ce qui signifie qu’elle rejette simplement de la chaleur dans l’air. Dans les climats les plus chauds, ou sous une utilisation extrême répétée, les batteries Leaf perdent notamment leur capacité au fil du temps—bien plus que les batteries Volt., Il est à noter que Tesla, aussi, a toujours utilisé le refroidissement liquide pour ses batteries.

8. Chevy a eu de nouveaux clients, qui ont adoré leurs Volts

Le chef D’équipe de Volt Posawatz appelle les acheteurs de Volt rien de moins que « passionnés. »C’était le seul véhicule GM à avoir mené l’industrie dans L’enquête de Satisfaction client Consumer Reports (un créneau maintenant occupé par la Tesla Model S).

Les enquêtes ont montré que la Volt a attiré de nombreux acheteurs qui n’avaient jamais possédé de véhicule GM., Cet auteur a rappelé avoir été demandé par le capital-risque de la Silicon Valley en 2010 si Chevy avait des concessionnaires sur la péninsule de San Francisco (il y en avait cinq). Il connaissait les emplacements de ses concessionnaires Audi, BMW, Honda, Mercedes et Toyota, et bien sûr Tesla, mais n’avait jamais immatriculé Chevrolet—et n’avait jamais conçu à distance d’en posséder un.

GM a appris « à quel point les conducteurs plug-in enragés soutiendront les entreprises qui construisent et font la promotion des voitures qu’elles aiment”, note Sexton. « Il n’a jamais été question que les conducteurs de Volt aiment leurs voitures—probablement plus que la plupart des véhicules électriques Non Tesla., »

Mais ces propriétaires étaient très, très différents des acheteurs de voitures Chevrolet traditionnelles. (Voir « la marque Compte » ci-dessus.) Et alors que certains d’entre eux ont migré vers Bolt EVs, il reste difficile de savoir si la marque en a conservé plusieurs ou l’un d’entre eux sur le long terme.

9. Expliquer les hybrides rechargeables est vraiment, vraiment difficile

nous ne pouvons pas faire mieux que de nous citer ici, à partir d’un article d’août 2016 intitulé « problème des hybrides rechargeables: les acheteurs ne les comprennent pas du tout., »

 » Les adeptes et les défenseurs des voitures vertes et des technologies de groupe motopropulseur avancées comprennent les nuances . Le reste du monde ne le fait pas.”

Les acheteurs « obtiennent” des hybrides: ils sont comme des voitures ordinaires, mais les gerbilles magiques sous le capot boivent moins.

ils « obtiennent” des voitures électriques: ce sont des voitures avec une batterie qui doit être branchée la nuit, comme votre téléphone.,

combinez les deux et vous vous égarez en expliquant que c’est un hybride, mais il a aussi une prise, mais ce n’est pas seulement une voiture électrique, et, oui, il a une faible autonomie, mais il y a des raisons rationnelles à cela, qui sont basées sur la façon dont vous utilisez réellement les voitures this à ce moment—là, vous les

en fin de compte, l’hybride rechargeable est la solution d’un ingénieur pour résoudre un problème spécifique: obtenir des miles électriques significatifs sans payer le coût énorme d’une batterie longue portée., Des réductions du coût de la batterie beaucoup plus rapides que prévu il y a quelques années seulement signifient que le compromis peut ne plus être nécessaire.

pour être juste, GM a presque sûrement perdu de l’argent sur chaque Volt vendu, il avait donc peu d’intérêt à attirer des clients illimités. En effet, le taux de vente de Volt s’est établi à environ 20 000 unités par an. Les spécialistes du marketing de GM ont reconnu qu’ils faisaient la promotion de la voiture uniquement en contactant des acheteurs qui ressemblaient à ceux qui avaient déjà acheté la voiture. Ce n’est guère une stratégie de croissance.

Il est également juste de suggérer que GM n’a pas essayé très fort d’expliquer la Volt au monde entier., Comment cela a contribué à la confusion actuelle sur les hybrides rechargeables, nous ne le saurons jamais.

10. La Volt aura sa place dans l’histoire

Il faut des années pour que l’impact de toute innovation soit pleinement ressenti, apprécié et évalué. Mais on peut dire que la Volt a eu plusieurs effets durables.

Il a été un long chemin pour réhabiliter GM aux yeux des fans de voitures électriques et des défenseurs après le fiasco EV1., ” Alors que de nombreux amateurs de véhicules électriques ont critiqué GM pour ne pas être complètement électriques », a conclu Sexton, « ils ont été largement impressionnés par le dévouement initial à la Volt en tant que « vrai programme » avec des volumes raisonnables, un déploiement à l’échelle nationale et un engagement précoce profond avec les défenseurs. »

mise sur le marché le même mois que la Nissan Leaf, elle a démontré que non seulement un, mais deux constructeurs automobiles mondiaux étaient engagés dans des véhicules branchés. Neuf ans plus tard, il est peut—être difficile de se rappeler à quel point les véhicules électriques étaient ésotériques et futuristes-mais la Volt était une première étape dans leur normalisation.,

enfin, GM a beaucoup appris de la Volt. Le programme EV1 avait une base d’utilisateurs numérotés par centaines; La Volt lui a donné plus de 100 000 véhicules sur la route. Avec la permission du propriétaire, la plupart des Volts transmettaient des données d’exploitation à GM via leurs liaisons cellulaires OnStar. Cela lui a donné des données détaillées sur l’état de la batterie, le comportement de charge et de nombreux autres facteurs qui aident les ingénieurs à comprendre comment les véhicules électrifiés se comportent dans le monde réel.,

GM a déclaré à plusieurs reprises avoir utilisé les données de la Volt dans la conception de la Bolt EV, de sa batterie et de ses composants électriques, ainsi que des informations qu’elle fournit aux conducteurs sur le fonctionnement de la voiture. La Volt a peut-être disparu, mais ses leçons vivront.